航空行业2026年投资策略：重新探索航空业供需与票价

重新探索航空业供需与票价——航空行业2026年投资策略分析师：祝玉波SAC：S0160525100001zhuyb01@ctsec.com联系人：朱明辉zhumh@ctsec.com证券研究报告 | 2026/1/27➢供给：国内航司未交付订单不足+租赁飞机短缺+退役飞机增加形成核心矛盾，预计2026/2027/2028年供给增速为4.0%/3.8%/3.0%，后续增速2%左右交付慢：空客/波音未交付订单数处于历史高位，交付周期大幅延长，与国内航司在空客/波音未交付订单短缺形成矛盾，影响航司长期自有引进目标；租赁少：当前可供租赁飞机紧张，高租金下国内航司租赁意愿低，国内航司2025年经营租赁引进数量已大幅减少；老龄化：国内航司老龄化程度加剧，未来将进入退役高峰期，截止2021年11月国内航司历史仅退役450架，2025-2031年面临退役805-1241架；发动机问题：飞机利用率缺口主要由于发动机问题导致飞机停场数增加，已运营飞机利用率提升空间较小。➢需求：因私出行需求保持强劲，高铁冲击影响放缓，期待后续公商务需求恢复，预计2026/2027/2028年需求增速为5.8%/4.9%/4.5%，后续增速4%左右对标美国仍有较大空间：中国民航业当前航空人口出行习惯仅相当于美国1971年之前水平，未来提升或仍有一定空间；年龄结构影响边际减弱：未成年人“亲子游”、年轻人“青年游”，中老年人“白发游”需求增长相对强劲，年龄结构对航空旅客量影响弱化；高铁影响边际减弱：高铁对民航需求影响主要体现于航程800-1200KM以内中短距离航线，随民航中短距离航线占比下降，高铁对民航边际影响减弱；因私需求旺盛，静待商务需求修复：国内航空因私出行需求强劲，成为主要驱动力，而公商务出行需求疫情期间严重受损，2025年仍表现因私需求旺盛+公商务需求疲软，但参考美日公商务需求增速，我们认为后续公商务有恢复空间。➢供需差：根据供需预测假设，预计2026年供需差-1.8%，2027年由于发动机问题逐渐解决略减弱至-1.1%，若需求增速稳定未来有望保持-2%左右供需差➢票价：过去影响民航业票价因素逐渐得到改善，未来行业供需差将转化为票价涨幅，推动中国民航业业绩爆发，看好“航空行业”过去，国内民航业处于快速成长期，航司“以价换量”刺激需求增长，疫情后公商务需求和消费信心受到影响，票价敏感度提高导致航司失去过去“量价平衡”经验依据，叠加高铁竞争和民航服务同质化特点，导致出现过度价格内卷，票价走低。展望未来，国内民航业逐渐进入成熟期，人均收入水平可支撑机票价格，随着行业未来持续供需趋紧，将支持票价上涨。随着宏观经济需求恢复，公商务需求回暖，旅客消费信心亦将持续回升，供需差对航司收益管理支持将进一步加强，行业供需差将转化为票价涨幅，推动中国民航业复制美国民航业2009-2019年的业绩爆发，看好“航空行业”。➢风险提示：①宏观层面：经济大幅波动/地缘政治冲突/油汇大幅波动/自然灾害等风险等；②行业层面：业务增速不及预期/重大政策变动/竞争加剧/行业事故等；③公司层面：现金流断裂导致破产/大规模增发导致股份被动大幅稀释/成本管控不及预期/重点关注公司业绩不及预期的风险等。2核心观点目录01.供给：订单及租赁飞机短缺+退役飞机增加形成核心矛盾02.需求：结构影响减弱，因私需求强劲，期待公商务需求恢复03.票价：行业供需差将转化为票价涨幅，看好“航空行业”3目录01.供给：订单及租赁飞机短缺+退役飞机增加形成核心矛盾02.需求：结构影响减弱，因私需求强劲，期待公商务需求恢复03.票价：行业供需差将转化为票价涨幅，看好“航空行业”41.1 供给端：订单及租赁飞机短缺+退役飞机增加形成核心矛盾➢ 国内飞机引进是一个“自上而下”与“自下而上”相结合过程。“自上而下” 指国家政治层面决策，确定采购大方向，相关部门参考航司上报方案确定采购方案和数量，并由中航材与飞机制造商协商签约，后续再由各航司认购。“自下而上”指航司规划部专业部门参考各部门意见，形成采购计划方案后上报审批。➢ 航司飞机供给端主要影响因素包括发动机厂商、主机厂、经营租赁公司和航空公司机队结构，发动机厂和主机厂计划产能已逐渐恢复正常，但空客和波音交付周期延长+国内航司未交付订单较少抑制国内航司机队自有引进数上限，同时租赁市场紧张、租金昂贵限制航司从其他途径获取飞机，而国内航司机队老龄化加剧，未来面临退役高峰期压力。5航空公司民航局国家发改委中航材主机厂发动机厂经营租赁公司上报未来飞机需求计划数据汇总、核查审定发函授权谈判飞机采购谈判飞机购买事宜签订飞机购买协议，引进飞机民航分局申报近期飞机购买/经营租赁需求上报近期购买/经营租赁需求发文同意购买/经营租赁签订飞机租赁协议，引进飞机飞机发动机供应供给老龄飞机退役自购飞机/融资租赁飞机经营租赁飞机图表1：航司飞机引进流程及供给端主要影响因素资料来源：民航资源网，吉祥航空招股说明书，财通证券研究所1.2 引进情况：航司空客及波音引进已相对恢复正常，C919低于预期➢ 三大航空客及波音2025年引进已相对正常，C919引进低于预期。根据我们对三大航2025年飞机引进计划及截至2025年12月实际引进情况统计，宽体机及空客A320（超计划完成）和波音B737（超计划完成），引进已基本正常，但C919受发动机供应链瓶颈影响，仅净引进15架，远低于原计划32架预期。➢ 中国国航和中国东航均在2025年中报对A320和B737引进计划进行下调，尤其中国东航2025年中报相比2024年年报，将A320在2026年/2027年引进数分别下调22/3架，将B737分别下调15/12架。➢ 我们认为国内航司机队引进矛盾，已经从空客/波音产能生产端限制，转移到国内航司在空客/波音未交付订单短缺以及全球经营租赁市场紧张的矛盾。6图表2：三大航机队统计及引进情况三大航客机统计（单位：架）2024年2025年计划 2025年12月 计划完成率宽体机总机队数347342366100%yoy窄体机总机队数21862292228694%yoyA320109911601167111%B737107110841088131%C91916483147%宽体机+窄体机总机队数253326342652118%yoy4.0%4.7%32192724022012051015202530352026E2027E2026E2027E2024年年报计划2025年中报计划架A320B73746212418151806051015202530354045502026E2027E2026E2027E2024年年报计划2025年中报计划架A320B737图表3：中国国航2025年中报机队引进计划调整 图表4：中国东航2025年中报机队引进计划调整资料来源：南方航空公司公告，中国东航公司公告，中国国航公司公告，财通证券研究所1.3 供给端变化：三大航未来波音引进数大幅下降，飞机退役数增加➢ 供给端有什么变化？根据三大航窄体机机队历史引进情况和未来引进计划对比，空客引进数较历史水平相对正常，波音引进数较历史水平大幅下降，但空客、波音飞机退役数增加，飞机净引进量有限，供给增速较低。7窄体机（单位：架）2