船舶行业2024年报及2025年一季报总结与展望：风口浪尖处，乘风破浪时

敬请参阅最后一页免责声明 -1- 证券研究报告 2025 年 5 月 8 日 船舶制造行业 风口浪尖处，乘风破浪时 ——船舶行业 2024 年报及 2025 年一季报总结与展望 行业点评  复盘：造船业长高景气带动船企业绩高增 营收端：2024 年船舶板块实现营收 2102.81 亿元，yoy +11.67%，创历史新高，主要受益于 2021 年来造船业量价齐升的高景气周期；在 2025Q1 实现营收 451.26 亿元，同比 +11.55%，环比 -31.83%。利润端：2024 年船舶板块实现归母净利润 72.03 亿元，yoy +103.00%，利润增速远超营收增速。我们判断主要是由于订单量、订单结构两方面同步优化，船舶板块或已进入盈利周期；2025Q1 实现归母净利润 23.10 亿元，同比 +224.58%，环比 -15.26%，自 2023Q4 的 3.63 亿元以来逐步增长了 536.36%。利润率：2024 年船舶板块销售毛利率 11.74%，yoy +0.44pct，呈现出稳中有进的趋势。销售净利率约为 4.16%，yoy +2.11pct，取得了较大幅度增长，我们认为主要系原材料成本不断走低、行业普遍推行降本增效、汇率波动增加汇兑净收益等因素所致；2025Q1 销售毛利率约为 14.05%，同比 +3.71pct，环比 +1.75pct，销售净利率约为 6.37%，同比 +4.34pct，环比 -1.01pct。行情复盘：从板块层面上来看，2024 年初至 2025/5/6，由我们选取的 6 只标的组成的船舶板块总市值加权平均涨幅为 4.44%，低于沪深 300 总市值加权平均涨幅（30.08%）。持仓分析：从 2025 年第一季度公募主动权益船舶行业重仓情况来看，受外部环境不确定性影响，船舶板块普遍遭到相关机构减持，持股总量平均环比下降53.26%，持股总市值环比下降约 62.34%，持股总市值占比环比下降约1.62pct。  行业分析：全球航运需求或继续上升，支撑造船业高景气 航运市场供需关系：从需求端来看， Clarksons 预测 2025 年全球按吨英里计海运贸易量或增长 0.41%，2026 年增长 0.40%。从供给端来看，Clarksons 预测 2025 年全球船队有望达到 25.16 亿 DWT，yoy +3.38%，2026 年有望增长3.56%，持续填补船队规模空缺，供需缺口有望收窄，进而影响运价水平。从海运贸易量的增速周期波动上来看，Clarksons 预测的 2025-2026 年 0.4%增速水平处于 2008 年全球金融危机后低位。同时联合国贸易和发展会议预测2025-2029 年全球海运贸易量（吨）年均增速约为 2.4%，较 Clarksons 对 2025-2026 年的预测增速更高，说明随后几年（即 2027-2029 年）海运贸易量增速存在触底反弹的空间。考虑到造船业 3-4 年的交付周期，2025-2026 年全球新接订单水平仍有一定支撑。 造船市场供需关系：新增需求方面，2024 年全球新接订单量 1.81 亿 DWT，yoy +41.57%，折合 7061 万 CGT，yoy +42.83%。2025 年第一季度，受美国主导的对华海事、物流及造船业 301 调查、美国船舶法案、关税政策等一系列消极因素影响，全球新接订单量大幅下降。从产能覆盖率（保障倍数）来看，2024 年以 DWT 计产能覆盖率为 4.23，较 2023 年 3.28 增长了 0.95；以CGT 计产能覆盖率为 3.90，较 2023 年 3.72 增长了 0.18，代表全球造船交付周期仍在拉长，未来数年船企收入及业绩有一定保障。更新需求方面，平均船龄仍处于上升期，较上一周期高点仍有空间，更新需求仍在持续释放。 推荐（维持评级） 范云浩（分析师） fanyunhao@cctgsc.com.cn 证书编号：S0280524010001 行业指数一年走势 相关报告 《美国对华造船行业展开 301 调查对中国造船业影响几何？》2025-4-8 《中国船舶：合并中国重工交易方案通过股东大会，看好重组后协同增效》2025-2-18 《中国船舶：“巨舶”乘风起，“船越”大周期》2025-1-21 《诚通证券 2025 年船舶行业投资策略：不惧轻盈雾，扬帆赴远途》2025-1-10 -30%-20%-10%0%10%20%2024/052024/082024/112025/022025/05中证船舶产业指数沪深3002025-5-8 船舶制造行业 敬请参阅最后一页免责声明 -2- 证券研究报告 价格关系：从运价角度来看，2024 年以来各类别货品运价呈现较大波动，集装箱运价表现强劲，干散货运价经历了高位回落，油运面临着一定压力。从收益水平来看，2024 年内 ClarkSea 指数在 25,000 美元/日附近小幅波动，总体相对稳定。2025 年 2 月以来，受春节后经济活动恢复、美国关税政策先紧后松、USTR 拟议措施力度减弱等政策面扰动，三大船型普遍走出小区间上升行情，收益水平得到一定程度改善。从新船价格来看，2024 年底全球新造船价格指数报 189.16 点，yoy+6.05%，较 2020 年底 125 点左右位置上升超50%，名义数据几乎达到了 2008 年的历史最高水平，但按通胀调整后仍低约30%。  展望：全球造船业高景气度有望延续 我们预测，在乐观假设下，2025-2029 年均新船需求为 1.43 亿 DWT；中性假设下，年均新船需求为 1.35 亿 DWT；悲观假设下，年均新船需求为 1.27 亿DWT，仍然持平于 2023 年水平。2025 年 4 月 Clarksons 预测 2025 年全球新接订单量为约 1.27 亿 DWT（折合 0.49 亿 CGT），与我们的悲观预期相符。 分船型来看，2024 年全球三大船型 DWT 计新接订单量皆表现亮眼，集装箱船实现了 177%的大幅增长；油船增长 61.38%，实现两连增；干散货船则基本延续了 2023 年较高的接单水平。展望 2025 年，细分船型接单趋势可能出现一定分化：①集装箱船：全球贸易不确定性及集装箱船队规模增加或影响2025 年集装箱航运短期需求；②散货船：Clarksons 预计 2025 年干散货贸易量降约 1%、吨英里数降 0.4%，后续需密切关注中国需求恢复及刺激政策；③油船：受特朗普支持美传统化石能源、俄长距离贸易增长、美制裁俄石油限制全球原油油轮运力等因素使原油油轮市场仍具上行空间。  301 调查：不惧挑战，看好中国造船长期竞争力 2025 年 4 月，USTR 发布了新版 301 限制措施，相较于原方案中针对中国建造船舶的每航程高达数百万美元的重复收费，新方案做出了一系列改动：①取消固定收费、②规定按程收费、③费用不可叠加、④设置收费次数上限、⑤取消根据在华新船订单比例收费等。 长期来看，日韩产能扩张受限、造船工人短缺、钢铁成本过高，恐无力大范围承接中国外溢订单。①产能方面：日本产能早已收缩，同时韩国船厂本土