航空行业供给再探讨：供需反转在即？

2024年11月10日航空供给再探讨：供需反转在即？行业评级：看好分析师李丹分析师李逸邮箱lidan02@stocke.com.cn邮箱liyi01@stocke.com.cn证书编号S1230520040003证书编号S1230523070008添加标题95%2供给受限或将至少持续至2027年：上游交付能力受限，2025年行业迎供需反转•我国民航业24-26年飞机表观复合平均增速已降至3.4%，增速较19年以前显著下降。•但由于上游发动机制造商、飞机制造商的产能瓶颈，以及国产飞机引进速度快，实际供给24-26年复合平均增速或将降至2.5%。 发动机：LEAP产能未能恢复至19年，PW存质量问题返厂检修。GE集团（含CFM，市占率约59%）产能仅恢复至19年的7成。PW发动机（市占率约15%）受质量问题扰动，全球35%搭载PW的A320处于停场状态。 波音空客：产能仅恢复至48%/77%，空客最早27年恢复产能。波音受安全事故、罢工等影响，24年前三季度产能仅恢复至18年的48%。空客受发动机交付不及时等影响，24年前三季度产能恢复至19年的77%，空客最新预期2027年恢复至月交付75架A320。 国产大飞机：24Q1-3已交付7架C919，24架ARJ，产能释放中。但由于C919、ARJ飞机小时利用率不足，对实际供给拉动有限。需求侧格局已不同：国际线份额大幅提升，中欧航线份额超7成，有望抬升收益水平。 内航国际线市占率进一步提升，有望拉动国际市场收益：受俄乌战争等因素影响，目前，已有4家航司停飞中欧航线。根据航班管家的统计，上半年国内航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额达到72.2%（19年为52.7%），国外航司只占27.8% （19年为47.3%） 。1-9月时刻份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至68.5%，相应的国外航司份额下降9.3个百分点至31.5%。 24年7-8月，供需关系已优于19年同期：从月度客流恢复率与月度机队引进情况来看，民航总体供需在6月基本达到弱平衡，7-8月旺季需求已超19年同期。投资建议：航空供需反转在即，看多板块。 我们预计，2025年航空行业迎来供需拐点，25/26年供需差分别为+3.2%、+4.4%。 标的上看：持续推荐华夏/吉祥/春秋/南航（H/A）/国航（H/A）/东航（H/A）。31、宏观经济波动风险2、油价、汇率大幅波动风险3、地缘政治风险4、需求不及预期风险24244资料来源：公司公告，民航局，Wind，浙商证券研究所。注：1）24年旅客量7.26亿人次为参考前三季度增速测算；2）24年行业客机增速4.4%为我们基于上市航司机队增速预计。表：航空供需平衡表（架，仅含客机，不含货机、公务机；国航机队数据均考虑山航）2018201920202021202220232024E2025E2026E24vs19中国国航786818833875891901935969103314.3%YOY5%4%2%5%2%1%4%4%7%-南方航空8268488518628798919289459559.4%YOY12%3%0%1%2%1%4%2%1%-中国东航68072372575277578281583486312.7%YOY8%6%0%4%3%1%4%2%3%-春秋航空819310211311612112914115538.7%YOY7%15%10%11%3%4%7%9%10%-吉祥航空90969811011011712913013634.4%YOY11%7%2%12%0%6%10%1%5%-合计24632578260927122771281229363019314213.9%YOY8.5%4.7%1.2%3.9%2.2%1.5%4.4%2.8%4.1%-行业客机（架）3479364537173856394240134190 4307 4483 14.9%YOY11.6%4.8%2.0%3.7%2.2%1.8%4.4%2.8%4.1%-旅客量（亿人次）6.16.64.24.42.56.27.3 7.6 8.0 10.0%YOY10.6%8.2%-36.7%5.5%-42.9%146.3%17.1%5.0%5.0%-需求增速-供给增速--------4.9% 上游产能瓶颈压制行业供给增速，行业逐步消化存量供给，国际航线恢复利于缓解国内市场供给压力，静待供需差转正。根据航司披露的24-26年机队引进规划，我们预计24年行业客机规模增速维持低位，24年末机队规模较19年增长约14.9%。1-9月累计民航运输量约5.5亿人次，较19年同期增长11%。故我们预计2024年我国民航旅客量约7.26亿人次，较19年增长10%。——参考上市公司公告数据5资料来源：公司公告，Wind，浙商证券研究所。注：国航含山航。窄体机：A320系列、B737系列；国产：C919、ARJ；其余为宽体机。图：2018-2026E 三大航宽体机、窄体机、国产飞机数量占比 根据航司机队变化与24-26年机队引进规划，我们发现，2020年后，航司一方面减少飞机引进，另一方面调整飞机引进结构，国产C919、ARJ机型加入服役，宽体机比例持续降低。13.3%13.8%13.8%13.1%13.0%13.0%85.6%85.3%83.1%82.8%81.8%81.2%1.1%0.8%3.1%4.1%5.2%5.7%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2018201920232024E2025E2026E国产占比窄体占比宽体占比2018201920232024E2025E2026E中国国航宽体122127139134134144窄体664691738765787831国产0024364858其中C919031323南方航空宽体99110110107110111窄体701718746783795804国产262035384040其中C91924.9.19首航中国东航宽体8393106110114117窄体597630655669665681国产0021365565其中C9194102030图：2018-2026E 三大航宽体机、窄体机、国产飞机数量一览注：2024-2026预计值为根据航司2023年报或2024中报披露的机队引进退出规划计算。6资料来源：公司公告，Wind，浙商证券研究所。表：典型宽体、窄体、国产飞机座位数和利用率 虽然三大航2024-2026飞机净增104、70、103架，增速为4.0%、2.6%、3.7%，但从结构上来看：（1）宽体机净增很少：24-26宽体机净增-4、7、14架，增速-1.1%、2.0%、3.9%。（2）国产飞机增速较快：24-26国产飞机净增30、33、20架，增速37.5%、30%、14%。（3）国产飞机座位数少，仅为宽体机的1/3-1/2。（4）国产飞机利用率低，仅为宽体机、窄体机的1/3-1/2。因此，我们假设，国产飞机对于有效供给的增加，ARJ21仅为窄体机的30%，C919仅为窄体机的60%左右。座位数东航利用率2023宽体机A3302608.27A3503358.69B7872979.37B