穿越周期：中国汽车出口的增长韧性、现实瓶颈与未来破局路径

行业研究 | 汽车出口 1 穿越周期：中国汽车出口的增长韧性、现实瓶颈与未来破局路径 文/刘银玲 摘要 2021 年起中国汽车出口迈入快速增长期，2023 年出口量跃居全球第一，展现强劲韧性。出口增长得益于国内存量市场竞争形成的内生推力、全球新能源需求拉力及国内全产业链协同优势支撑；出口结构呈现燃油车稳盘、新能源车领航，自主品牌主导、合资品牌追赶，新兴市场筑基、发达国家突破等特征。政策层面，国内多维支持与海外贸易壁垒并存，驱动出口向质量竞争转型。当前行业面临贸易壁垒、芯片依赖、品牌溢价不足等挑战。展望未来，新兴市场需求的持续释放与新能源汽车全球渗透率的逐步提升，有望持续拉动中国汽车出口规模增长，从“产品出海”到“生态落地”的模式跃迁将是突破发展瓶颈的核心路径。 正文 一、中国汽车出口基本面 中国汽车出口凭借品牌力提升与新能源全产业链优势，2021 年以来保持较快增长，出口量跃居全球第一，韧性强劲。在国内车企品牌竞争力提升与新能源汽车全产业链高速发展的双重驱动下，近年来我国汽车产业实现跨越式突破，迈入全球化高质量发展新阶段，汽车出口迎来高光期。2021 年，我国汽车出口突破百万量级平台期，全年出口量首超 200 万辆，同比增长超一倍；2023 年，出口量攀升至 491 万辆，超越日本成为全球第一大汽车出口国，2022 年和2023 年同比增速均超 50%；2024 年以来，在外部贸易环境挑战加剧态势下，汽车出口增速放缓，但增速依然较快，韧性强劲。据中国汽车工业协会统计数据，2024 年及 2025 年 1～10 月，我国汽车出口量同比分别增长 19.3%和 15.7%。从 2025 年各月度出口数据看，我国汽车出口延续季节性波动特征，夏季出口量呈显著走高态势；由于特朗普加征关税影响，3 至 4 月出口表现低迷，单月增速在 3%以内，随后增速触底回升，6 至 10 月同比增速保持在 20%左右。 行业研究 汽车出口 行业研究 | 汽车出口 2 图 1 中国汽车历年出口情况 数据来源：中国汽车工业协会，大公国际整理 国内市场格局演变、新能源需求爆发与产业竞争力跃迁是中国车企“走出去”的核心推力。一是国内市场“存量博弈”形成向外推力。我国汽车销售在经历多年增长后于 2018 年起出现三连降，市场从增量竞争进入存量博弈阶段，加之新能源汽车渗透率与自主品牌竞争力快速提升加剧市场竞争，车企产能利用率不足及盈利压力陡增，迫使企业寻求海外增量市场以突破瓶颈。根据国家统计局数据，2017～2022 年，我国汽车工业产能利用率由 82.2%下降至 72.7%。二是全球新能源汽车需求爆发形成国际拉力。在“双碳”目标推动之下，全球新能源汽车销售持续高速增长，与此同时，中国车企在新能源汽车领域的产品迭代速度快，且在续航里程、智能座舱等用户核心需求点上具备差异化优势，能够更好匹配全球市场的消费升级需求，对我国汽车出口形成拉动。根据中汽协乘联分会数据，2022～2024 年，世界新能源车渗透率逐年提升分别为 13%、16%和 20%；中国占世界新能源车份额逐年提升分别为 63%、64%和 70%。三是全产业链竞争力与品牌价值提升形成核心支撑。燃油车方面，自主车企在发动机、变速箱上技术进步明显，产品力与外资车企差距显著收窄。新能源车方面，中国已构建覆盖上游锂资源、中游动力电池、下游整车制造的完整新能源汽车产业链，成本控制能力与供应链稳定性全球领先，在三电系统、智能驾驶等核心领域的技术能力亦全球领先。市场认可度方面，近年来国内车企品牌认可度大幅提升，比亚迪、蔚来等品牌通过海外建厂、参与国际车展等方式，逐步摆脱中国车企“低端代工”标签，品牌溢价能力显著增强。 二、中国汽车出口结构特征 受益于全球化发展及中国汽车市场逐步成熟、竞争力跃升，中国车企出海动能持续释放，出口进程全面提速。目前中国汽车出口结构主要呈现四大特征： 燃油车主导出口基本盘，新能源车占比快速增长，升级为出口增量的核心引擎。我国汽车出口以乘用车为主，2024 年及 2025 年 1～10 月乘用车出口占比均为 85%，为支撑汽车出口规模的核心力量。以乘用车为例，其出口动力结构呈“双轨”特征，传统燃油车凭借成熟的供应链体系与存量海外售后体系，持续充当出口“基本盘”，新能源车占比快速攀升，已成为拉动汽车出口增长的核心引擎；从出口数量看，新能源车于 2021 年实现爆发式增长，随后进入高 行业研究 | 汽车出口 3 增长区域，2024 年受外部贸易环境干扰增速下滑，但 2025 年已有回调。与此同时，新能源车出口内部结构正经历显著演变，随着供需结构变动，早期以插电混合动力车型(PHEV)为主导的新能源车出口结构，逐步过渡至纯电动车型(BEV)占优；但 2024 年以来，欧盟反补贴关税及部分主要市场补贴退坡削弱 BEV 需求叠加 PHEV 场景适用性强、成本优势突出推动车企主动调整产品结构等因素，PHEV 出口量增速大幅提升，在新能源车出口中的占比快速提升，2023～2024年及 2025 年 1～10 月占比分别为 8.6%、23.0%和 35.0%，与之对应，BEV 出口占比下降。 图 2 中国乘用车出口结构（按动力类型） 数据来源：中国汽车工业协会，大公国际整理 自主品牌占据出口主导，合资品牌加速突围。目前中国汽车出口已经形成“自主品牌为主力、合资品牌补位”的格局，根据中汽协乘联分会数据，2022～2024 年及 2025 年前三季度，自主品牌出口量持续快速增长，分别为 183 万辆、318 万辆和 393 万辆，占乘用车出口量比重整体呈增长趋势，分别为 78%、83%、82%和 85%1。从出口主体看，自主品牌出口呈现显著的头部引领特征，根据中国汽车工业协会数据，2024 年奇瑞汽车以 114 万辆蝉联出口冠军，同比增长 21.4%，上汽、长安、吉利、长城、比亚迪出口量分别为 93 万辆、54 万辆、53 万辆、45万辆和 43 万辆，上述企业合计占汽车出口量的 69%；2025 年 1～10 月，奇瑞汽车、上汽、长安、吉利、长城、比亚迪出口量合计占比升至 72%。与此同时，合资品牌加速转型追赶，2022～2024 年出口量分别为 53 万辆、65 万辆和 86 万辆，近两年同比增速分别为 22.64%和 32.62%。 新兴市场为基，发达国家突破，区域分化显著。我国汽车出口呈现“新兴市场稳规模、发达市场提质量”的双轨格局，不同区域的产品定位与增长逻辑差异显著。从区域分布看，我国汽车出口份额已形成多极支撑格局，出口量主要集中在中南美、前苏联、欧盟、中东和东南亚地区，但区域间增长动能差异显著，近两年在中南美、东南亚、中东、非洲、大洋洲的出口表现较好，而前苏联地区受地缘冲突后续影响、美加受贸易壁垒及本土品牌竞争加剧等影响，出