新能源汽车行业：补贴新政将出，产业影响几何？

新能源汽车：补贴新政将出，产业影响几何？长江证券电力设备新能源研究小组分析师：邬博华、马军• 研究报告 •评级看好维持01 政策分析：车企如何应对，产业影响几何？02 景气研判：一季度高景气确定，全年维度聚焦格局03 长期趋势：海外市场渐入佳境，全球电动化浪潮开启情景假设：若2019年新能源汽车补贴退坡50%以上 国内新能源汽车补贴将于2021年前分阶段退出，本文假设2019年退坡50%、地方补贴取消2019年1月12日，工业和信息化部部长苗圩在“中国电动汽车百人会论坛2019”上发表主旨报告，关于国内新能源汽车补贴政策的表述为“总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放退坡所带来的压力，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落”。此外，自2018年12月以来，关于2019年新能源汽车补贴退坡方案的传闻，自各大媒体平台流出，各版本方案在退坡幅度、缓冲期设置等政策细节上各有不同，但整体上看2019年退坡幅度接近或超过50%。结合工信部部长苗圩公开演讲的表述，本文对退坡方案作简单假设，并进行模拟分析，主要假设包括：1）假设国补退坡幅度均为50%，对不同车型暂不作区分；2）假设地方直接财政补贴取消，且暂不考虑其他潜在政策的影响；3）假设2019年3-5月为缓冲期，缓冲期内按2018年补贴标准的60%执行；4）假设EV乘用车能量密度门槛提升，160Wh/kg以上补贴系数1；140Wh/kg~160Wh/kg补贴系数0.9；120Wh/kg~140Wh/kg补贴系数0.8；120Wh/kg以下不给予补贴；百公里电耗门槛暂不作考虑。5）假设2019年新能源汽车积分价格为200元/分。政策分析：车企如何应对，产业影响几何？01总量影响：补贴退坡对产业链总毛利影响几何？图：新能源汽车产业链整体盈利平衡拆分示意图资料来源：长江证券研究所 通过分析补贴总盘子、产业链降本潜力以及终端提价幅度，可对影响程度大致匡算新能源汽车产业链总收入=国补+地补+消费者支出；成本及利润端：1）上下游议价决定利润在产业链之间的分配；2）技术/生产力进步带来的单耗下降，通过“量”影响上游毛利与成本，剔除毛利影响后，即贡献产业链整体的成本下降。注：1）价格谈判影响毛利在产业链直接的分配（即图中蓝色字体部分），不改变产业链总毛利，但技术进步降本同时影响各环节毛利与成本，而其影响的成本将带来产业链总成本下降（即图中红色字体）；2）考虑到每个环节单耗下降都将影响上一个环节的毛利额，为简便计算，设置匡算产业链总成本的边界，仅包括整车、电池、锂电材料、锂钴、汽车零部件等主要环节，而降低单耗对于材料/部件以上的毛利影响则不作考虑。整车收入地方补贴电机电控成本其他零部件成本人工制造成本电池毛利材料毛利+原料成本+人工制造成本人工制造成本电机电控毛利+材料成本+人工制造零部件毛利+原料成本+人工制造-降本路径议价降本：即下游对上游的压价，仅影响上游的毛利水平技术/生产力进步降本：影响单耗等指标，同时影响上游毛利与成本电池成本整车毛利成本+盈利整车毛利消费者支出国家补贴受产销规模与终端价格影响受单车补贴金额与产销规模影响贡献产业链总成本下降总量影响：退坡或导致国补总盘子收窄150亿元左右图：测算得2018年国补总规模约550亿元，2019年或下降至400亿元左右（亿元）资料来源：合格证数据，工信部，长江证券研究所 考虑政策退坡及2019年160万辆的产销预期下，国补规模预计下滑250亿左右根据工信部补贴细则，以及合格证国内分车型产量数据，预计2018年国补规模在550亿元左右；按前文的政策假设，考虑缓冲期为3-5月，全年产销在160万辆左右，则2019年国补总规模预计在400亿元左右；考虑“地补取消”的假设，则地补取消的影响约220亿元（假设2018年80%的销量获得地补）；影响合计约370亿元左右。总量影响：产业链降本——整车电耗改善降低带电量 技术进步带来的电耗改善有望节约单车带电量6-9kwh动力电池能量密度提升、车身轻量化、能量回收系统优化等路径可有效改善百公里电耗，历年百公里电耗降幅在1.5-2.0kwh左右；以具体车型为例，比亚迪e5由140Wh/kg车型升级至160Wh/kg后，可减少电池用量9.3kwh；而秦EV、帝豪GSE经模拟测算，预计节约的用电量分别约7、5kwh。注：因升级前后车型续航不同，难以直接对比，故进行假设：1）比亚迪秦pro在假设百公里电耗相同的情况下，对400km的带电量进行模拟测算，测算假设偏保守；2）帝豪Gse模拟了140Wh/kg电池续航450km所需带电量，测算假设偏中性。表：部分车型升级前后百公里电耗及带电量变动情况（部分车型进行假设分析）资料来源：合格证数据，工信部，长江证券研究所图：不同整备质量区间下，历年百公里电耗变动情况（kwh/百公里，kg）资料来源：合格证数据, 长江证券研究所推荐目录车型整备质量（kg）能量密度（Wh/kg）带电量（kwh）续航里程（km）百公里电耗（kwh）单车带电量下降（kwh）2017年第10批比亚迪秦1,950 140.7 60.5 400 15.1 -6.9 2018年第6批比亚迪秦Pro1,650 160.9 56.4 420 13.4 假设车型比亚迪秦Pro1,633 160.9 53.6 400 13.4 2017年第10批比亚迪e51,900 140.7 60.5 400 15.1 -9.3 2018年第8批比亚迪e51,650 160.8 51.2 405 12.6 2017年第7批帝豪GSE1,635 142.1 51.9 353 14.7 -5.2 2019年第1批帝豪GSE1,635 182.4 62.6 450 13.9 假设车型帝豪GSE1,746 142.1 67.7 450 15.1 总量影响：产业链降本——电池能量密度提升降低单耗表：三元电池能量密度提升带来各材料/人工/制造的单耗改善将显著降低成本资料来源：真锂研究，GGII，长江证券研究所 动力电池能量密度提升有望通过单耗降低度电成本48-80元/kwh动力电池能量密度提升价格显著改善材料单耗，并摊薄人工、制造成本；2019年国内三元电池将由NCM523单晶（能量密度140Wh/kg）升级至NCM622甚至更高镍的产品（160-180Wh/kg），预计各环节单耗改善将贡献48-80元/kwh的成本下降。分环节单位2018年-NCM5232019年-NCM622（中性假设）2019年-NCM811（乐观假设）2019年价格预测-不含税度电技术降本（中性假设）度电技术降本（乐观假设）三元正极kg/kwh，元/kg1.73 1.57 1.50 133.3 21.3 30.7 ——碳酸锂kg/kwh，元/kg0.66 0.60 0.57 60.3 3.8 5.6 ——硫酸镍kg/kwh，元/kg2.35 2.55 3.24 22.7 -4.5 -20.2 ——硫酸钴kg/kwh，元/kg1.01 0.91 0.43 48.3 4.7 27.7 ——硫酸锰kg/kwh，元/kg0.91 0.55 0.26 5.1 1.8