中国重点城市道路网结构画像报告

公安部道路交通安全研究中心北 京 世 纪 高 通 科 技 有 限 公 司中 国 城 市 规 划 设 计 研 究 院中国重点城市道路网结构画像报告2020 年 12 月前言    当前，城市政府和民众都非常关注城市交通以及由此衍生的交通拥堵、交通事故。究其根本，所有的交通出行和活动都离不开道路网，交通管理工作更是基于城市道路进行的。    道路是城市最重要的基础设施之一，是城市形态与功能分布的骨架，也是交通运行的基础和载体。道路网结构不合理，交通控制和管理将变得艰难，管理效果也很大程度上受到影响。    用数据解构城市道路网，可探讨一个城市、一个片区乃至一条道路的交通特点，将道路网的合理性问题量化检验，并作为“安全”和“缓堵”的依据。    在此背景下，基于我国 36 个重点城市的地理信息数据，从海量的结构化数据中提取、挖掘了近 10 万公里城市道路约 22 万个城市交叉口，共上千万条的地理信息数据，对 36 个重点城市的道路网进行了全方位、多角度、数据化剖析，客观描绘城市道路网的连通程度、道路的匹配程度以及节点的通达程度，深入洞察城市道路的症结和制约因素，以期从城市道路基础条件的改进发力，更好助力于新时期城市交通的治理和发展。目录第一部分 综述第二部分 城市道路网画像1.指标刻画2.研究对象3.城市分类1.交叉口节点1.1.  交叉口形态1.2  交叉口位阶差2.道路架构匹配2.1.  交叉口间距2.2  接入位阶差2.3  出入口间距3.路网连通3.1  连通度3.2  断头路数01010102020407071316212125第三部分 城市道路网画像与交通安全1.案例 12.案例 23.案例 34.案例 45.案例 56.案例 6262728293031目录第四部分 重点城市道路网画像1. 北京2. 上海3. 深圳4. 广州 5. 成都6. 杭州7. 重庆8. 郑州9. 天津10. 武汉11. 南京12. 西安13. 青岛14. 沈阳15. 厦门16. 昆明17. 合肥18. 长沙19. 大连20. 长春21. 太原22. 哈尔滨23. 济南24. 乌鲁木齐323334353637383940414243444546474849505152535455目录第四部分 重点城市道路网画像25. 福州26. 宁波27. 南宁28. 南昌29. 贵阳30. 海口31. 石家庄32. 西宁33. 银川34. 呼和浩特35. 兰州36. 拉萨565758596061626364656667附录 指标及数据说明681. 综述1. 案例 12. 案例 23. 案例 34. 案例 45. 案例 56. 案例 61    城市道路网画像从“点、线、面”依次刻画路网结构特征。微观节点上，通过交叉口形态、交叉口位阶差1 等 2 个指标分析交叉口结构特征；中观道路结构上，通过交叉口间距、接入位阶差2、出入口间距 3 个指标分析道路结构匹配程度；宏观路网上，通过连通度、断头路数 2 个指标分析路网连通情况。第一部分 综述 1、指标刻画交叉口节点道路结构匹配路网连通◆交叉口形态◆交叉口位阶差◆交叉口间距◆接入位阶差◆出入口间距◆连通度◆断头路数2、研究对象3、城市分类    本报告共选取全国 36 个重点城市作为研究对象。其中直辖市（4 个）、计划单列市（5 个）、省会城市（27 个）。为统一计算口径，本报告所涉及的所有指标，测算范围均为城市中心城区建成区。    按照城市规模分为四大类：超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市。按照区域位置分为七大类：华北地区城市、东北地区城市、华东地区城市、华中地区城市、华南地区城市、西南地区城市、西北地区城市。   1 注：根据车道数将城市道路划分为八个位阶，交叉口位阶差是交叉口相连接的两条道路之间的位阶差值。  2 注：接入位阶差是接入与相连接的城市道路之间的位阶差值。2. 城市道路网画像2第二部分 城市道路网画像 1.1 交叉口形态 十字交叉口在城市交叉口中的占比为 31.9%。其中，一般十字交叉口占比18.5%，斜角十字交叉口占比 13.4%。图 1 城市交叉口形态分布占比（%）图 2 不同规模城市异型交叉口形态的占比分布（%）1、交叉口节点    交叉口的通行能力直接关系到道路服务水平。交叉口的交通流线也最为复杂，应保证机动车、非机动车、行人均可安全通过。交叉口的间距直接影响道路的运行效率，交叉口的形态和结构不仅反映出道路网的节点特征，也从微观上体现整个道路网结构的合理性。 　丁字交叉口3 在城市交叉口中的占比为 58.7%。丁字交叉口是主要的城市交叉口形态，其中，一般丁字交叉口占比最高、为 42.7%，斜角丁字交叉口占比 16%。 近 40% 的城市交叉口是异型交叉口4 。正常交叉口占比 61.2%，异型交叉口占比38.5%，环型交叉口占比0.3%。如图 1 所示。异型交叉口物理区形状不规则、车道配置流线不顺畅、视距和视区条件不理想，交通组织难度大，容易成为路网的瓶颈节点。异型交叉口占比越高，道路网瓶颈节点越多，道路网结构合理性越低。 不同规模、不同区域城市的异型交叉口占比分布呈现出明显差异。超大城市、Ⅰ型大城市异型交叉口形态的占比偏高，平均为 40% 左右，高于特大城市、Ⅱ型大城市。如图 2 所示。东北、华南、西南地区城市异型交叉口形态的占比偏高，相比西北、华东、华北、华中地区城市普遍高出 6~10%。如图 3 所示。  3 注：丁字交叉口是相交道路形成的三路交叉的路口。不包括城市支路接入上下线分离的主路或者辅路形成的路口。  4 注：异型交叉口是特殊形态的交叉口，包括斜角十字交叉口、斜角丁字交叉口、Y 型交叉口、多路交叉口。3第二部分 城市道路网画像 1、交叉口节点0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%银川西安西宁兰州乌鲁木齐拉萨成都昆明重庆贵阳海口厦门深圳福州南宁广州郑州长沙南昌武汉杭州宁波济南合肥青岛上海南京长春沈阳大连哈尔滨石家庄呼和浩特北京天津太原西北西南华南华中华东东北华北异型交叉口占比图 3 不同区域城市交叉口形态的占比分布（%）4位阶差为 0 的平面交叉口示例位阶差为 1 的平面交叉口示例位阶差为 2 的平面交叉口示例位阶差为 3 的平面交叉口示例位阶差为 4 的平面交叉口示例位阶差为 5 的平面交叉口示例位阶差为 6 的平面交叉口示例位阶差为 7 的平面交叉口示例第二部分 城市道路网画像 1、交叉口节点1.2 交叉口位阶差    交叉口的位阶差反映相交道路的功能匹配程度，是检验交叉口结构合理性的指标之一。    交叉口位阶差小（≤ 2），相交道路 " 门当户对 "，匹配度较好；交叉口位阶差大（≥ 3），相交道路不相匹配，交通流量、运行速度差异大，行人与机动车对于绿灯时间需求差距大，不利于交叉口通行安全和交通信号控制。交叉口位阶差从 0~7 示例如图 4 所示。图 4 城市交叉口位阶差从 0~7 示例图5第二部分 城市道路网画像 1、交叉口节点 1/3 的相交道路功能不匹配。相交道路位阶差小（≤ 2）的交叉口占比 66.8%，相交道路位阶差大（≥ 3）的交叉口占比 33.2%。规模越大的城市