环保行业碳中和领域动态追踪(一百六十四)：氢氨醇，碳中和背景下不可低估的新市场

证券研究报告 2025年11月5日 光大电新公用环保团队 氢氨醇：碳中和背景下不可低估的新市场 ——碳中和领域动态追踪（一百六十四） 请务必参阅正文之后的重要声明 核心观点 1 （1）习近平主席明确2035年中国新一轮国家自主贡献后续减碳路线，欧盟“碳边境调节机制”也将于2026年开始实施，欧洲高碳价可扩大国内企业收益来源； （2）全球航运业正加快脱碳转型，国际海事组织（IMO）推动绿色燃料政策出台，绿色甲醇价格在船用需求快速提升和供给阶段性受限的情况下维持高位； （3）氢氨醇应用作为新能源消纳和绿电非电领域应用的重要方向有望获得更多投资，进而推动制氢设备、生物质气化炉等新技术开发及产业链持续降本。 重点关注标的： （1）提前布局绿色甲醇制造且产品通过相关认证（如RED、ISCC等）的企业：金风科技（A+H）、中国天楹、佛燃能源、吉电股份、嘉泽新能、上海电气（A+H）等。 （2）具备领先气化炉生产制造能力的设备企业有望获取更多订单：航天工程、太原重工、东华科技、上海电气（A+H）等。 （3）布局更高效制氢技术（PEM、AEM等）和相关设备制造的企业有望在后续项目建设中受益：明阳智能、华电科工、亿纬锂能、阳光电源等。 风险分析：欧盟碳关税政策出现反复致碳价低于预期；国际航运绿色燃料应用进展低于预期；供应链竞争激烈、产品差异化不明显致盈利持续下行。 请务必参阅正文之后的重要声明 目 录 2 一、氢氨醇：难电气化场景的脱碳核心 二、非电领域脱碳提供绿色甲醇消纳通道 三、电力领域深度脱碳打开绿氢远期发展空间 四、降本是长期发展的核心，补贴/激励则是商业化的关键 五、投资建议及风险提示 请务必参阅正文之后的重要声明 3 根据EDGER的统计结果，全球二氧化碳排放量从1970年的158 亿吨CO2eq提升至2024年的396亿吨CO2eq。分行业来看： （1）电力行业仍然是碳排放第一大户，2024年碳排放量达到155亿吨CO2eq；交通领域2024年碳排放量为83亿吨CO2eq（其中海运碳排放12.5亿吨，航空碳排放约10亿吨）；在全球能源转型和车辆电动化进程加速推进背景下，过去四年两个行业碳排放增速均稳中有降。 （2）工业燃烧和工业生产过程碳排放量在过去四年呈现稳中有升态势，相当多的工业场景无法通过电气化方式减碳。 电力行业碳排放增速放缓，工业领域碳排放量仍呈现稳步上升态势 资料来源：EDGER，单位：亿吨 CO2eq/年 图表1：全球各行业碳排放走势 050100150200250300350400450电力行业交通工业燃烧工业生产过程建筑燃料开采农业废弃物39%21%16%8%198158227257340362396-4%-2%0%2%4%6%8%10%2021202220232024电力行业交通工业燃烧工业生产过程图表2：重点行业过去四年碳排放增速 资料来源：EDGER 请务必参阅正文之后的重要声明 4 根据IEA的统计结果，2024年全球氢能需求接近1亿吨，同比增长约2%，预计2025年将首次超过1亿吨。 分行业来看，工业领域2024年用氢量达5500万吨（冶炼为4300万吨），其中制氨/制醇/炼钢分别占比60%/30%/10%。 分区域来看，2024年中国是全球氢能需求第一大国（超过2900万吨，占比29%），美国/中东分别排名第二/第三（占比16%/15%）。 氢能在工业端的应用前景广阔 资料来源：《Making the Hydrogen Economy Possible》（ETC） 图表4：低碳社会下氢能在不同领域应用的技术经济准备度和可行性 资料来源：IEA 图表3：全球氢能需求走势 请务必参阅正文之后的重要声明 5 总量控制+工艺优化是钢铁行业降低碳排放的两大抓手。根据殷瑞钰院士的研究结果，通过产业结构调整和流程结构调整，我国钢铁行业有望实现80%的CO2总量减排，而吨钢碳排放强度的进一步下降则要依赖氢冶金技术的规模化使用，其有望贡献约9%的CO2总量减排。 节能、界面技术、智能化技术的导入和全社会的协同（CCUS、增加碳汇、开展碳交易等）有望推动钢铁行业走向真正的碳中和。 氢冶金的规模化应用是钢铁行业走向碳中和的重中之重 资料来源：《中国钢铁行业碳达峰、碳中和实施路径研究》（殷瑞钰、刘正东等） 资料来源：《面向碳中和的氢冶金发展战略研究执行摘要》（NRDC&CSDRI） 图表5：中国钢铁行业实现碳中和的技术路线图 产业结构调整：45%（粗钢产量下降）流程结构调整：39%（废钢电炉流程）氢冶金：9%节能、界面技术、智能化等：7%图表6：氢冶金发展路线图 请务必参阅正文之后的重要声明 目 录 6 一、氢氨醇：难电气化场景的脱碳核心 二、非电领域脱碳提供绿色甲醇消纳通道 三、电力领域深度脱碳打开绿氢远期发展空间 四、降本是长期发展的核心，补贴/激励则是商业化的关键 五、投资建议及风险提示 请务必参阅正文之后的重要声明 7 2023年，国际海事组织（IMO）成员国就航运业脱碳的新路径达成一致，新的净零框架为：与2008年的航运业温室气体排放相比，2030年前减排20%~30%，到2040年减排70%~80%，到2050年实现净零排放。 航运业为实现2030年的阶段性减排目标，近零排放燃料（NZF）的使用量占比需达到航运量燃料总用量的5%~10%，即0.6~1.2EJ的NZF（对应1580~3160万吨的重油当量）。 国际海事组织的净零框架催生绿色燃料增量需求 资料来源：DNV，单位：gCO2eq/MJ 资料来源：DNV，单位：gCO2eq/MJ 图表7：NZF的温室气体燃料强度（GFI）参考值 图表8：NZF的合规路径说明（2030年目标） 01020304050607080902028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 2048 2050基准直接合规减排基准：93.3 gCO2eq/MJ（2008年平均）请务必参阅正文之后的重要声明 8 生物柴油已经在船运业实现广泛应用。 LNG有着更高的能量密度、成熟的技术、完善的加注基础设施建设，可作为短中期的过渡燃料，但是其本质仍为化石能源，全生命周期碳排放强度无法满足IMO的2050年净零目标。 绿氨全生命周期碳排放为零，但目前氨燃料发动机技术尚未成熟、安全标准尚未完善、且氨的毒性与腐蚀性需要额外的建造成本开支，因此现阶段较难实现规模化应用，长期来看具备应用潜力。 各类NZF燃料各有优劣 资料来源：DNV 图表9：各类低温室气体排放燃料在船运业应用的阶段性进展 请务必参阅正文之后的重要声明 9 绿色甲醇有着远低于LNG的碳排放强度，储运便利性高且安全性较好，当前时点甲醇燃烧发动机技术已经较为成熟，但生产成本高和对生物质燃料的依赖是限制其规模化应用的关键因素。 随着绿氢生产成本的持续下降和碳捕集技术的进一步成熟，绿色甲醇是中期维度实现净零框架最可行的过渡选项，尤其适合对载货空间敏感的集装箱船队，这也成为各大船企的首要选择。 绿色甲醇是中期NZF的最优解 资料来源：Global Maritime Forum 注：红色=关键缺口、橙色=需进一步提升、浅绿色=加