新能源汽车行业积分制再思考：车企应对与产销支撑

积分制再思考：车企应对与产销支撑长江证券电力设备新能源研究小组分析师：邬博华SAC执业证书编号：S0490514040001分析师：马军SAC执业证书编号：S0490515070001本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p188118• 研究报告 •评级看好维持01 双积分制：考核积分比例与油耗目标，承接购置补贴退坡02 现状分析：续航提升抬高单车积分，总量支撑弱化，结构推动犹存03 未来展望：修订单车积分与工况标准，稳定中长期增长预期本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p2双积分制：考核积分比例与油耗目标，承接购置补贴退坡01本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p3双积分制介绍：新能源车积分与油耗积分并行管理办法 新能源积分取决于燃油车产量、新能源车产量及单车分值 新能源积分目标值=车企燃油车产量×积分比例要求，实际值=车企新能源车产量×单车分值； 对于车企主体而言，若当年实际值>目标值，即为新能源正积分，可以出售；实际值<目标值，则为新能源负积分，需购买新能源正积分进行抵偿。单车分值各车型产量新能源乘用车实际值车企燃油乘用车产量新能源乘用车要求比例目标值新能源汽车积分各车型分值乘积求和两者相乘实际值-目标值图：新能源汽车积分计算方法资料来源：工信部，长江证券研究所本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p4图：燃料消耗量积分计算方法资料来源：工信部，长江证券研究所 油耗积分取决于车企车型结构与实际油耗水平 油耗积分=（企业达标值-实际值）×年度核算数量，油耗积分为负，再考虑结转和集团抵扣后，需购买新能源积分进行抵偿；其中油耗达标值由车型整备质量分布决定，实际值由燃油车油耗水平与新能源车乘数效应决定。双积分制介绍：新能源车积分与油耗积分并行管理办法单车目标值（整备质量决定）各类车型数量单车实际值各类车型数量各类车型加权倍数企业目标值企业要求比值企业达标值企业实际值年度核算数量企业燃料消耗量积分加权平均加权平均（新能源车、低油耗车型有加权倍数优势）两者相乘（达标值-实际值）ⅹ年度核算数量（不同企业降耗目标不同）（在2020年基础上的乘数）本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p5双积分制介绍：新能源车积分与油耗积分并行管理办法表：燃料消耗量和新能源汽车积分管理规定资料来源：工信部，长江证券研究所 油耗积分考核集团，可结转，不可对外交易；新能源积分考核企业，按一定比例结转 新能源积分以企业为考核主体，关联企业不可抵消；油耗积分在关联企业间可以转让，更多考核集团层面； 油耗积分可以结转，新能源积分结转时需符合一定的条件（2019年等额，2020年后为50%，且2021年后需燃油车油耗实际值不高于达标值123%才能结转）； 新能源积分2019-2020年合并考核；油耗积分对2016、2017年进行追溯考核。积分油耗积分新能源汽车积分特点（1）允许关联企业间转让；（2）允许结转；（3）不可对外交易（1）允许企业间交易；（2）可按一定比例抵扣燃料消耗量负积分（3）符合条件可按一定比例结转，必须达标负积分抵偿方法（1）结转燃料消耗量正积分；（2）自身的新能源汽车正积分；（3）接受转让的燃料消耗量正积分；（4）购买的新能源汽车正积分向其他企业购买新能源汽车正积分负积分未抵偿处罚暂停受理综合工况燃料消耗量不达标新产品的申报等本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p6双积分制介绍：新能源车积分与油耗积分并行管理办法图：双积分制管理与执行流程资料来源：工信部，长江证券研究所 双积分考核流程：每年4月前后公示上年情况，2-3季度完成积分交易清偿 从双积分考核流程看，每年4月前后，工信部将就上一年各车企积分情况进行公示，6月30日前正式发布，在发布后60天内车企需提交抵偿报告，90天内完成负积分抵偿，也就是2-3季度完成积分交易及清偿工作。本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p702现状分析：续航提升抬高单车积分，总量支撑弱化，结构推动犹存本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p8双积分跟踪：高单车积分弱化总量，结构性效果显著图：2019-2020年新能源积分比例10%、12%，油耗目标5.5、5L/100km资料来源：工信部，长江证券研究所 2019-2020年新能源积分比例10、12%，2020年油耗目标5L/100km 2019年起新能源积分正式开启考核，2019、2020年积分比例目标分别为10%、12%；油耗积分在2019-2020年进一步趋严，整体目标值分别需达到5.5、5.0L/100km，且2020年新能源乘数由3倍调整为2倍； 从新能源单车积分的计算方法上看，2019-2020年对于纯电动车的单车积分设置比较保守，续航里程达到350km即可达到上限5分，同时插电混动乘用车也给予单车2分的积分水平。表：2019-2020年新能源单车积分比例计算方法（km，kw）资料来源：工信部，长江证券研究所2019-2020年续航单车积分单车积分均值纯电动80≤R＜1500.012×R+0.8（上限为5分）2.2 150≤R＜2503.2 250≤R＜3504.4 R≥3505.0 PHEVR≥5022.0 燃料电池车R≥3000.16×P上限为5分其余0.08×P本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p9双积分跟踪：高单车积分弱化总量，结构性效果显著图：2018年以来，国内新能源乘用车续航里程大幅提升资料来源：合格证数据，长江证券研究所 长续航车型占比导致单车积分快速抬升 2018年上半年以前，国内纯电动乘用车以150-250km续航里程为主流，占比达到60%-80%，但2018年下半年后车型升级带来续航里程大幅提升，2019年续航里程400km以上的EV乘用车占比已接近50%； 受纯电动乘用车平均续航大幅提升影响，在2017年双积分正式稿的计算方法下，当前平均单车积分已高达4.4分，明显高于2017-2018年3分左右的水平。图：因续航里程大幅提升，当前新能源乘用车平均单车积分达到4.4分资料来源：合格证数据，工信部，长江证券研究所本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p10双积分跟踪：高单车积分弱化总量，结构性效果显著图：2019-2020年双积分政策难以对国内新能源车产销总量构成支撑（万辆）资料来源：工信部，长江证券研究所 由于单车积分过高，双积分对产销总量的支撑有限 基于对单车积分的判断，我们按2019-2020年新能源积分比例10%、12%，需交易的油耗负积分为147、242（工信部在2017年给予的预测值），得出2019、2020年在满足积分供需平衡下的新能源车产量分别为93、130万辆，也就是说新能源积分或出现供过于求的情况，对于总量的支持并不明显。本报告仅供-国泰基金管理有限公司-公共邮箱使用 p11图：在一定单车积分假设下，相关车企新能源积分达标所需增量（辆）资料来源：工信部，长江证券研究所图：2018年下半年起合资车企新能源车型开始快速放量（辆）资料来源：合格证数据，长江证券研究所图：2018年产量50万辆以上的车企新能源积分比例情况