汽车及零部件行业《双积分管理办法》修订稿调整解读：扶优扶强驱动市场向技术龙头企业集中

扶优扶强驱动市场向技术龙头企业集中《双积分管理办法》修订稿调整解读证券分析师：宋亭亭 A02305170900042020.06.22221.核心结论2.积分调整总体趋严，为产业优质发展护航3.鼓励市场多样性发展，全方位推进清洁能源4.积分考核保留操作空间，灵活适应行业变化主要内容nMtQqOwPqRpPsNtQoRmQpObRaO6MoMoOpNmMkPnNoQfQsQmR8OrRqQvPmOuNNZqRoNwww.swsresearch.com主要结论尊重市场，鼓励多样性新能源积分考核标准略有趋严•结合补贴政策对“扶优扶强”精神的贯彻，《双积分管理办法》整体调整思路向补贴政策靠拢。•相对于《征求意见稿》，《积分办法》引进对能量密度、能耗的综合考核，新能源乘用车车型基准积分进一步下调5%-15%（单车分值上限3.4分），驱使企业去生产更多的新能源车型的同时，引导企业将资源投向整车能耗，提升电气化水平，加速电动车向智能网联电动车的转型。•《积分办法》此次修订稿也明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。进一步对市场发展底线提出了明确要求。《积分办法》的影响及投资建议 《积分办法》明确了行业持续向上的发展基调。通过测算，2020年若要积分供需平衡，考虑结转后乘用车产量仍将在100万台左右，与我们此前对行业的预测一致。 销量结构上将因政策引导，进一步向头部企业的好产品集中。高端特斯拉及MEB产业链有较强确定性，推荐产业链标的：科博达、均胜电子、三花智控、新泉股份、宁波华翔。同时中低端段产品线也将真正打开C端市场需求，建议关注比亚迪，及五菱产业链标的。•核算企业新能源汽车积分达标值时，2021至2023年度低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。这是政策在鼓励市场多样性上的一个重大转变，相对《征求意见稿》中一刀切的0.5倍，这是对节油技术的认可。其深远影响在于将明确市场逐步分化的趋势。与欧洲类似，中小级别燃油车由于合规成本抬升，被实现与电动车的购置平价，从而从供给侧推动中低端电动车的普及。•与补贴政策不同，《积分办法》对于低续航纯电车型也给与了一定的积分核算值。该细分市场具备C端属性，有望成为行业主要增量来源。•《积分办法》将能够燃用醇醚燃料的乘用车也纳入积分核算。3www.swsresearch.com4主要内容及变动情况政策要点主要内容相比《征求意见稿》主要变化新增21-23年度积分考核比例按照《积分办法）要求，提出2021-2023年新能源积分比例要求，分别为14%、16%、18%，而2024年后新能源积分比例要求由工信部另行公布。无变化修改新能源乘用车积分计算方式乘用车积分=标准车型积分*续航里程系数*能量密度系数*电耗调整系数单车分值不超过3.4分电耗调整系数不超过1.5倍新增能量密度调整系数增加单车型得分难度，由0.006*R调整为0.0056*R（R为里程）<300km车型可获积分，但分值打折更新小规模企业油耗积分核算优惠措施核算年度生产量2000台以下的企业（含授权进口企业），平均燃油消耗量较上一年度下降4%以上，考核计分达标值放宽60%；平均燃油消耗量较上一年下降2%至4%区间，达标值放宽30%。无变化新增低油耗乘用车积分达标核算优惠条款对符合低油耗标准的传统乘用车，在核算企业达标积分时，21-23年度低油耗乘用车产量按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。24年及以后低油耗车型计算倍数由工信部另行公布。原有倍数统一为0.5倍，现更新为阶梯式递增。建立传统乘用车消耗量与新能源气氛结转的关联措施21年后，对企业新能源正积分允许以一定比例进行结转。19年：100%->50%->50%->020年：50%->50%->50%->021年：50%->50%->50%->021年后可结转的条件：平均燃油消耗实际值不高于达标值123%，或企业只生产新能源汽车无变化醇醚燃料乘用车纳入双积分将燃用醇醚燃料乘用车纳入积分考核范围无变化调整关联企业认定条件境内乘用车企业与直接或间接持股总和达25%以上的企业，或同为第三方持股达25%以上的企业，可以相互转让。无变化为19-20年积分管理方式调整留有余地考虑到实际宏观环境的变化，工信部可以根据企业产业发展情况，采取延长抵偿期限或20年度新能源汽车积分结转比例等方式，管理行业正负积分供给情况 新增条款资料来源：工信部，申万宏源研究表1：《积分办法》主要变动内容概览551.核心结论2.积分调整总体趋严，为产业优质发展护航3.鼓励市场多样性发展，全方位推进清洁能源4.积分考核保留操作空间，灵活适应行业变化主要内容www.swsresearch.com6变动1：修改了新能源乘用车车型积分计算方法表2：新能源乘用车车型积分计算方法对比•本着“扶优扶强”的精神，同时为了保持与财政补贴政策执行的一惯性。此次《积分办法》重新调整了新能源汽车积分计算方式，适当降低了纯电乘用车单车分值，同时引入能量密度的考核（今年1-5月，125Wh/kg以下车型产量占总产量小于0.2%）。•这一调整将提高企业单车得分门槛，但单车积分上限维持不变，变相将满分车型的续航里程推升至550km。但考虑到边际得分成本进一步增加，实际是不鼓励企业一味追求续航里程而忽视市场真实需求。•同时《积分办法》与补贴政策在低续航车型上出现了差异。对于中低续航里程车型给与积分核算，也是充分尊重市场多样性的表现，把产品形态的决定权交还给市场和企业。资料来源：工信部，wind，申万宏源研究2017版《积分办法》 2019《积分办法》修正案（征求意见稿）2020版《积分办法》标准车型积分计算积分上限 标准车型积分计算积分上限标准车型积分计算积分上限纯电动乘用车 0.012×R+0.8 50.006×R+0.4 3.40.0056×R+0.4 3.4插电式混合动力乘用车2-1.6-1.6-燃料电池乘用车0.16×P 50.08×P 60.08×P 6表3：调整里程折算比例，新增能量密度要求续驶里程R（km）续驶里程调整系数电池系统能量密度D（Wh/kg）能量密度调整系数100≤R<1500.7D<900150≤R<2000.890≤D<1050.8200≤R<3000.9105≤D<1250.9300≤R1125≤D1www.swsresearch.com7调整后，单车积分平均分值减少约5-6%，促使企业生产更多优质车型资料来源：工信部，申万宏源研究图1：积分计算规则的调整对单车分值获取的影响测算•征求意见稿中对2021年及以后新能源乘用车车型基准积分计算方法进行下调。低续航车型相对获得积分减少15%-24%，中高续航（大于300km）车型下调5-6%。•整体看，企业通过高续航产品获得积分的成本进一步增加，实际是从政策端鼓励企业开拓思路，做更有经济性和全面竞争力的产品。•同时并没有追随财政的脚步，堵死低续航车型的生存空间。该细分市场具备C端属性，有望成为行业主要增量来源。•我们认为，调整首先是驱使企业去生产更多的新能源车型来满足原有的积分需求。但更重要的是有助于引导企业将资源投向提高整车能耗，提升电气化水平，加速电动车向智能网联电动