QDSJ188 TATRA卡车传动系统和Rockwell驱动桥

NO. 188TATRA卡车传动系统和Rockwell 驱动桥▲梅赛德斯-奔驰重卡后悬架系统▲平衡悬挂常见的平衡轴大致分为整体式和断开式两种，其中整体式在以前是最常见的一种形式，这种形式的平衡轴结构相对简单并且比较耐用，但缺点是重量较大。在限重日益严格的当下，这种形式的平衡重已经在逐渐的减少。▲钢板弹簧、整体式悬挂▲BENZ Actros车架、分动器、驱动桥和平衡悬挂▲奔驰 Actros 3341▲平衡悬挂M35道奇军用卡车：发动机最大功率为95千瓦，4档机械变速箱、二速分动箱，其驱动模式为6×6，最高车速为93公里/小时。最高车速90 km／h，最大爬坡度60％。最有特点的就是这后桥了，区别于我们常见的，这后桥是主减速器朝上的，优势也是显而易见的：离地间隙更大。后桥由Rockwell（罗克韦尔）提供，说起这个桥厂，和美驰、AxleTech以及Timken（铁姆肯）都有说不清的关系：▲Rockwell（罗克韦尔）转向驱动前桥和后桥▲此种结构后桥的离地间隙比常规结构显著提高▲板簧+平衡悬挂+整体式驱动桥，结构简单，制造成本低，由于左右车轮是刚性连接，当一侧车轮遇到异物抬高之后，整个车架随之抬高，越野性能强悍。▲Rockwell（罗克韦尔）主减速器，注意齿轮是圆柱斜齿轮而不是螺旋伞齿轮▲Rockwell（罗克韦尔）主减速齿轮和防滑差速器▲Rockwell（罗克韦尔）主减速齿轮和行星-半轴齿轮差速器▲Rockwell（罗克韦尔）主减速器（左）主减速器-差速器结构示意图，可以理解为二级减速：第一级是螺旋锥齿轮减速，第二级是圆柱斜齿轮减速。因主减速比较大，故不再需要轮边减速器Rockwell转向驱动桥转向节、万向球笼和盘式制动器▲Rockwell轮边减速器▲Rockwell重型轮边减速转向驱动桥，铸造桥壳▲Rockwell重型轮边减速转向驱动桥▲Rockwell军用转向驱动车桥。▲Rockwell车桥传动结构示意图▲Rockwell（罗克韦尔）驱动桥实物剖切图，主减二级减速、整体式冲焊桥壳▲Rockwell（罗克韦尔）驱动桥数模▲Rockwell双联驱动桥+钢板弹簧+平衡悬挂▲Rockwell分动器▲俄罗斯Kamaz-4310卡车后桥，也采用上置主减速器，蓝色杆是I型推力杆中央脊梁管式车架英文名为BackBone，是著名设计师汉斯雷德温卡在1923年专门为太拖拉T11轿车所开发的。该系统经过改进以后采用了6X4的设计，并且被安装到了太拖拉T26卡车上，从下图我们可以很直观的看出这款车型已经有了太拖拉独有的“内八字”特征。中央脊管式车架一共分为两个部分：首先是贯通全车中心的“骨干”管，“骨干”管集成了分动箱将三个不同位置的车桥并联在一起并且将传动系统紧紧的包裹起来再就是从“骨干”管中伸出来的断开式半轴，这些半轴由空气波纹管连接“骨干”管，随着地形的变化，这些半轴以“骨干”管的中心点位基准上下摆动。在1923年的时候，太脱拉设计出了它独特也是一直沿用至今的脊骨管式大梁和浮动车桥（还有另外一种说法：中央脊椎管状梁这个设计是汉斯列德文科在STEYR的时候提出来的）。在1925年，太脱拉公司出现了它最引以为傲的技术：风冷发动机技术，并且在8年后参加了由刚上台11天的纳粹领袖阿道夫·希特勒主持开幕式的德国柏林汽车展，希特勒在本界柏林汽车展上对太脱拉公司生产的风冷发动机轿车产生了浓厚的兴趣。中央脊梁管式车架主要的特点在于中心的“骨干”管保护了车辆的传动系统，越野时有效保证了传动系统不会受到外物的损坏。其次是圆形的结构拥有抗拉性、抗扭性和抗弯曲等特点，强度大于普通的车架，大大提高了在车辆重载越野行驶下的可靠性。太拖拉中央管式车架（Central load-carrying tube）是太拖拉的灵魂所在，发动机、变速器不是自己的又何妨，有管式车架就是太拖拉。因为中央管式车架的特殊结构，底盘相当于是独立悬架，而且是气囊减震。长行程的独立悬架让太拖拉在坑洼的非铺装路面都有非常高的舒适性和行驶稳定性。面对路面的起伏，轮胎始终能贴地接触。5700mm超短轴距带来的是20.9米超小转弯半径，灵活性和越野能力还要强过依维柯。与普通卡车不同，我们在太拖拉上看到的框架式车架只是起到一个兼容上装保持车辆平衡的作用，中央脊梁管式车架已经将传动系统和承重车架相结合。悬挂系统可以高效地吸收外部带来的震动，并使得传动轴输出的扭矩能够完整传输到各个车轴而不会受到影响。断开式摆动半轴可以实现在越野状态下每个轮子独立上下移动，通过崎岖的道路时能够高速通过。即使面对坚固的障碍，摆动半轴也可以吸收大部分的冲击力，当然摆动半轴也具有超强的耐冲击性。太拖拉的轮间差速器和普通汽车不同，它是纵向布置在中央传动轴上的，然后这个差速器再引出两根互相套着的传动轴，分别供左右半轴取力，这样一来就省去了传动半轴的万向节了，直接、可靠。正是由于这种巧妙的差速器，使Tatra卡车拥有了超长悬挂摆臂，于是便有了超大的悬架行程，独立悬架+超大行程让它面对崎岖路面时有更好的抓地能力，一般的交叉轴地形它可以全轮着地，通障能力非常强。 ▲太拖拉特色车桥，半轴可摆动，车辆越野性能因此体现。▲对于太拖拉来说，4x4压根都没法越野。6x6、8x8甚至是12x12才是他们的标配。而且但凡太拖拉的卡车，有几个车桥就会有几把差速锁。对于太拖拉的驾驶员来说，有一件事儿很悲观——他们很难体会到“越野”的乐趣。既然所有的车轮——或者至少大部分车轮都牢牢地抓住地面，动力又足够大，那么看好方向给油就好了，没有任何技巧可言。▲太拖拉独特的差速器结构▲太拖拉的厉害之处就是把主减速器里的行星齿轮机构给变种了，直接用主动轴两头的伞齿轮驱动两边错开的从动轮，两边的从动轮不受干涉，还能以传动轴为中心自由摆动。