新能源汽车行业观察：价格竞争依然激烈，电池降本让利用户

新能源汽车行业 | 行业追踪 本研究报告由浦银国际证券有限公司分析师编制，请仔细阅读本报告最后部分的分析师披露、商业关系披露及免责声明。 新能源汽车行业观察：价格竞争依然激烈，电池降本让利用户 春节假期结束后，中国新能源车行业再次涌现了一波较为密集的价格竞争。我们测算了去年以来上游电池原材料成本下降在整车成本端的影响，以衡量车企在利润端的变化。 投资建议：综合考虑车企降价行为和电池降本让利消费者的关系，对于在今年具有能够支撑销量、具备强竞争力的新车型的车企，售价端的价格降低和配置升级传递到利润端的影响相对较小。因此，我们仍然看好理想汽车（LI.US/2015.HK）的盈利能力，也建议投资人关注零跑汽车（9863.HK）后续的表现。 进入 2024 年，中国新能源车行业竞争依然激烈，符合我们在展望报告中对于今年行业增量竞争态势仍将延续的判断。春节假期结束后，许多车企开始通过各种方式来实现直接或间接降价。在车企纷纷进行售价下探、配置升级的过程中，为了厘清车企的降价行为最终传导至利润端的影响，我们进行了一系列的比较。 首先，必须考虑动力电池上游原材料价格下行带来的成本降低。动力电池作为新能源车有别于传统车的部件，是新能源汽车最重要的能源供给，在新能源汽车物料成本中的占比达到 15%-40%。而动力电池正极材料中最重要的原料之一——碳酸锂的价格于2022 年末的 56.8 万元/吨达峰之后，一路回落至 2023 年 4 月的17.6 万元/吨，近期稳定在 10-11 万元/吨的水平，2023 年初至今的降幅达到 78%（图表 1）。在上游原材料价格逐步回归理性后，我们假设其今年的涨跌幅都在 0%-5%之间，则碳酸锂价格就会稳定在 10-12 万元/吨之间，相应的电池价格也会比较稳定，意味着之后车企若想继续降本，就要考虑其他更具主观能动性的方式。 为了量化上游原材料价格变动至今带来的电池成本下行程度，我们选取了部分车企贡献销量的主力车型（图表 4）进行了测算。 在使用磷酸铁锂电池的车型中，以比亚迪秦 PLUS DM-i 为例，根据我们对于每 GWh 磷酸铁锂电池需要 588 吨碳酸锂原料的基本假设，秦 PLUS DM-i 荣耀版的入门款车型电池容量 8.32 kWh，对应单车碳酸锂用量近 5 千克，在整车供应链中的成本由 2023 年初的 2,494 元，降至 2023 年中的 1,501 元，再到今年 2 月末为538 元，累计降幅达到 1,955 元。 而对于使用三元锂电池的车型，我们仅测算正极材料中的碳酸锂的影响。以理想的 L7 为例，我们对于每 GWh 三元锂电池正极材料的碳酸锂原料用量基本假设为 620 吨，可以计算出电池容量为42.8 kWh 的 L7 Air 单车用量为 27 千克，相应的电池成本由 2023年初的 13,525 元最终降至今年 2 月末的 2,919 元，电池端的整车成本累计降低近 1.1 万元。浦银国际 行业追踪 新能源汽车行业观察：价格竞争依然激烈，电池降本让利用户 沈岱 首席科技分析师 tony_shen@spdbi.com (852) 2808 6435 黄佳琦 科技分析师 sia_huang@spdbi.com (852) 2809 0355 2024 年 3 月 18 日 扫码关注浦银国际研究 新能源汽车行业 | 行业追踪 本研究报告由浦银国际证券有限公司分析师编制，请仔细阅读本报告最后部分的分析师披露、商业关系披露及免责声明。 其次，对比来自电池的整车成本降幅对车企官方售价降低的覆盖程度。根据上述测算方式，我们分别计算了所覆盖车企部分热销车型的电池成本的下降程度，对比 2024 款相较于改款前版本的降价幅度，发现降价幅度将近一半来自电池成本下行后向消费者的让利。而不同车企之间表现略有不同：  理想：L7/L8 从去年初到今年 2 月，单车电池成本下降 1.06-1.30 万元，考虑到碳酸锂价格下降传递到车企端的时间延搁，我们认为理想的单车利润从 4Q22 开始一路走高和电池成本的下降以及销量规模逐步扩大具有较强的相关性。同时，L 系列新款电池容量的升级只针对 L7/L8 顶配车型和 L9 全系，以当前碳酸锂价格计算，电池成本提升仅 648 元。 同时，理想在 2024 款 L 系列发布后，对原有的产品序列进行变更，引入降价 1.8 万元的新版 L7/L8 Air，并对新版 L7/L8 Max 提价 1.0 万元，以不同规格的产品密度，尽可能地获取选定价格段细分需求的目标人群。这也使得售价端的变化可以相互对冲，尽可能地弱化降价对于盈利能力的影响。我们认为 2024 年理想的单车利润仍将保持在 2.5 万元以上。  零跑：依照官方售价，零跑 C11 是我们选取的车型中唯一一个能够实现电池降本对售价下行全覆盖的。2024 款 C11 的增程和纯电的入门版车型，2023 年初至今电池成本分别下降 0.7 万和 1.6 万元，远大于售价下降的 0.1 万和 0.4 万元。同时，考虑到零跑在借由经销商销售的过程中，售价和官方指导价之间存在一定差距，电池降本占降价幅度的比例或小于我们的测算数字。但可以肯定的是，电池端带来的整车成本下降将为零跑今年的毛利率上行提供空间。  比亚迪：面向大众市场的热销车型电池容量较小，导致电池降本幅度不及新势力，对售价降低的影响覆盖程度也较低。秦 PLUS DM-i 入门款的官方指导价为人民币 7.98 万元，相较去年冠军版的降幅为 2 万元，而电池降本不到 2 千元。纯电车中以海豚为例，虽然电池用量大于插混车型，单车成本下降超过 7 千元，但是售价降幅达到 1.7 万元。 但同样考虑到经销商渠道的因素，我们此前的渠道调研结果显示，荣耀版秦 PLUS DM-i 上市后，经销商不再进行其他额外的促销，消费者实车到手价格降低约 4-6 千元。综合判断比亚迪今年国内的单车利润有一定压力，但降价对利润的实际影响或比想象中低。 最后，综合考虑其他带来利润变化的因素。  一是智能硬件升级带来的成本提升。包括蔚来的 NT 2.0 全系车型、零跑C11 智驾版在内的诸多车型，在 2024 款将智能座舱芯片升级为高通 8295。以蔚来为例，升级前的高通 8155，厂家给车企的出货价约为 70 美元/颗。但据传“缺芯”时期其出货价一度高达 250 美元/颗。而佐思汽车估算高通 8295 价格约 150 美元/颗。据此计算出智能座舱芯片采购成本的增加应低于人民币 1,000 元。 新能源汽车行业 | 行业追踪 本研究报告由浦银国际证券有限公司分析师编制，请仔细阅读本报告最后部分的分析师披露、商业关系披露及免责声明。  二是车企的灵活的价格调整策略。例如小鹏宣布 G6 全系在 3 月份限时降价 2 万元，以短效的降价手段提振主力车型的销量，这在全年维度对于利润端的影响将小于售价的降幅。  三是车企的出海进度。在今年国内竞争态势较为严峻的现实背景下，海外市场目前相对宽松的竞争环境和可观的盈利水平将为具有一定出口销量的车企带来额外的利润补充。  四是销量增长带来的