计算机行业智联汽车系列深度之十四：华为智能汽车布局以及影响几何？

1 行业及产业 行业研究/行业深度 证券研究报告 计算机 2020 年 12 月 30 日 华为智能汽车布局以及影响几何？ 看好 ——智联汽车系列深度之十四 相关研究 "德赛西威（002920）深度：业绩即将反转的超级强势股- 智联汽车系列深度之八" 2019 年 3 月 18 日 " 中科创达（300496）深度：如何客观看待中科创达的成长性？-智联汽车系列深度之十二" 2020 年 2 月 21 日 证券分析师 蒲梦洁 A0230519110002 pumj@swsresearch.com 刘洋 A0230513050006 liuyang2@swsresearch.com 研究支持 蒲梦洁 A0230519110002 pumj@swsresearch.com 联系人 蒲梦洁 (8621)23297818×转 pumj@swsresearch.com 本期投资提示：  2019 年 4 月-2023 年 11 月，华为战略定位明确为 Tier1，不造车；2023 年 11 月以后是否造车无法确定。华为自 2019 年 4 月宣布正式进军智能网联汽车行业以来，一直明确定位为 Tier1，不造车。2020 年 11 月 25 日，华为心声社区官方网站发布了任正非签发的 《关于智能汽车部件业务管理的决议》的文件，再一次重申：“华为不造整车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，文件有效期为 3 年。  2020 年 10 月 30 日，华为正式发布“HI 华为智能汽车解决方案”，“HI”品牌是华为自 2019 年 4 月至今发布的最新全栈智能汽车解决方案品牌。HI 全栈智能汽车解决方案包括“1 个计算与通信架构”、“5 大智能系统”、“30+智能化部件”：（1）1 个计算与通信架构：智能驾驶 MDC、智能座舱 CDC、智能车控 VDC 三大计算平台以及 AOS、HOS、VOS 三大操作系统（即三类域控制器和域控制器内的 OS）。（2）5 大智能系统：智能驾驶+智能座舱+智能电动+智能网联+智能车云。（3）30+智能化部件：激光雷达、毫米波雷达、摄像头、AR-HUD 等。  华为做智能网联汽车业务较大优势在于和原来 ICT 领域的技术有诸多协同。根据科技巨头财务分析中薪酬计算，科技巨头较大劣势在于人力成本高，可做汽车电子里相对标准的产品。但由于 TMT 商业模式的产品优于定制，可知定制化程度较高的产品投入回报率不高。华为做智能汽车业务的较大优势是：智能网联汽车领域诸多技术都和华为领先的通信领域、芯片领域、云服务领域存在诸多技术协同。华为、大疆等科技巨头做智能汽车业务较大劣势是：汽车电子不同于消费电子，存在定制化。科技巨头在标准化大批量模式见长，但是需要适应汽车电子的定制化模式，才能形成产品竞争力。  对德赛西威的影响：假设华为仅定位为 Tier1，华为和西威产生直面竞争的不是在智能座舱，而是在智能驾驶、车联网领域。但在 L1-2 级，两者竞争尚不激烈，竞争主要体现在L2+级；假如华为造车，华为对西威影响取决于其所造汽车对现有整车格局和利润率的冲击程度。华为 ADS 解决方案包括传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）、智能驾驶域控制器、算法：除激光雷达西威不做之外，其他布局均与西威重合。我们认为华为和西威布局的差异在于：华为主要聚焦在 L2+级以上系统，但是西威 L1-4 都有布局，而且现在主要是 L1-2 渗透率提升，因此目前华为对其冲击有限；另外华为智能驾驶最大的两个“卖点”在于搭载昇腾的智能驾驶域控制器和低成本、过车规的激光雷达，前者需要突破英伟达所塑造的 AI 软件工具链生态壁垒，后者只有 L2+以上系统需要而且第三方激光雷达公司能否提供性价比相当的产品也有待观察。  对中科创达的影响：我们认为无论华为造车与否对创达都影响有限。华为不造车、且麒麟芯片和鸿蒙 OS 在车里推广顺利，理论上说对创达有小幅正面影响。创达是操作系统定制化服务商，收入取决于客户数量和客单价两个因素的提升，如果单个整车厂既选用麒麟芯片又选用高通芯片理论上可以使得创达的客单价翻番（原因是，整车厂选择麒麟芯片、且弃用已经存在业务粘性的高通智能驾驶舱芯片的概率较低）。  推荐标的：智联汽车标的（计算机相关）首推德赛西威(L1-2 级 ADAS 华为对西威没有太大影响，德赛西威确定性高，具备品牌和产品优势，且之前段落已经论述 L2+级华为的半定制等问题)，建议关注中科创达、千方科技。  风险提示：美国限制实体清单变化风险，科技巨头新进入者风险，华为战略变化风险。 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 2 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 2 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 投资案件 结论和投资建议 华为三年之内定位为 Tier1，2023 年 11 月以后是否造车无法确定。 华为对德赛西威的影响：假设华为仅定位为 Tier1，和西威产生直面竞争的不是在智能座舱，而是在智能驾驶、车联网领域，但是 L1-2 级两者竞争尚不激烈，竞争主要体现在 L2+级；如果华为造车，华为对西威影响取决于华为所造汽车对现有整车格局和利润率的冲击程度。 华为对中科创达的影响：我们认为无论华为造车与否对创达都影响有限。华为不造车、且麒麟芯片和鸿蒙 OS 在车里推广顺利，理论上说对创达有小幅正面影响。 原因及逻辑 根据 2020 年 10 月华为智能汽车解决方案品牌 HI 公开发布，目前华为在智能座舱领域定位更偏向于 Tier2（卖麒麟芯片+发展鸿蒙 OS 生态）。一方面，Tier2 与座舱电子 Tier1（eg 德赛西威、华阳集团）按照产业链上下游，是合作关系，芯片厂商一般通过 Tier1 向整车厂推广自研芯片，芯片厂商的直接客户也是 Tier1 而非整车厂（虽然目前芯片厂商会直接去向整车厂推广）；另一方面，由于商业模型不同（芯片设计公司的净利率常高于 20%，毛利率常高于 50%，远高于 Tier1），芯片厂商不会直接帮助整车厂和 Tier1 完成操作系统板级开发和中间层框架优化，因为这一部分内容是高度定制化的，所以需要和座舱电子 Tier1 和 OS 服务商（eg 中科创达、诚迈科技、润和软件）合作来完成这一个产业链环节。 再根据 2020 年 10 月华为智能汽车解决方案品牌 HI 公开发布，华为在智能驾驶领域定位为 Tier1。解决方案包括传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）、智能驾驶域控制器、算法—除激光雷达西威尚未明确进入之外，其他布局均与西威重合。但是根据 HI 品牌公开发布，华为主要聚焦在 L2+级以上系统，西威 L1-4 都有布局，现在主要是 L1-2 渗透率提升，因此华为对西威目前业务重合度低；另外华为智能驾驶最大的两个“卖点”在于搭载昇腾的智能驾驶域控制器和低成本、过车规的激光雷达，前者需要突破英伟达所塑造的 AI 软件工具链生态壁垒，后者只有 L2+系统需要而且第三方激光雷达公司能否提供性价比相当的产