赛迪前瞻2021年第54期（总667期）： 我国儿童安全座椅产销国内外市场分化的原因及对策（安全所）终发 - 水印版

- 1 - 2021 年 8 月 4 日 第 54 期 总第 667 期 我国儿童安全座椅产销国内外市场分化 的原因及对策 6 月 1 日，经修订的《中华人民共和国未成年人保护法》（下称“未保法”）正式施行，“儿童安全座椅”首次被写入全国性法律。我国是全球最大的儿童安全座椅生产地，产量占全球的 80%，但国内有私家车且有适龄儿童的家庭儿童安全座椅拥有率仅 7.32% 1， 1 数据来源于中国汽车研究中心发布的《2018 年儿童安全座椅使用白皮书》。白皮书还显示，即使购买了安全座椅的家庭，经常使用率也不到 50%。这项调查主要集中在一、二线城市，全国平均水平预计比这一结果更不乐观。据中国玩具和婴童用品协会统计，2018 年我国儿童安全座椅产量为 1787 万个，国内销量 284 万个，内销占产量比值仅为 15.89%。 - 2 - 这一数据在瑞典、德国等欧洲国家已接近 100%。赛迪研究院安全产业研究所分析认为，我国儿童安全座椅使用率之所以低，未进行强制立法、标准落后、消费习惯等因素是其主要原因，这一问题值得高度重视。 一、三大因素制约了我国儿童安全座椅使用率 （一）立法因素：我国未强制儿童约束系统立法 瑞典、美国、德国等国强制立法后安全座椅使用率大幅增长，对儿童交通安全贡献率显著提升。据美国一项关于强制使用儿童座椅的立法研究显示，该法规的执行增加了 13%儿童安全座椅的使用，减少了 35%道路交通死亡，降低 17%其他伤害。德国从 1991 年到 2018 年，尤其是 1993 年进行相关立法以来，儿童安全座椅使用率达到 95%左右，儿童交通安全事故死亡率降幅超过 60%，呈直线下降趋势。 表 1 部分国家立法推动儿童安全座椅使用的实践 国家 立法时间 内容 作用效果 瑞典 1982 年 7 岁以下儿童乘车时，车上应备有保护儿童安全的装臵。 到 2012 年时这种安全装臵的使用率已上升到 95%。 澳 大利亚 1985 年 儿童乘车必须使用儿童安全座椅。 据统计，此后 5 年在遭遇车祸的儿童中，有 71%的儿童因正确使用了儿童安全座椅而避免了致命伤害。 - 3 - 美国 1978 年起至 1 9 8 5年（从第一个到全美 所 有州） 强制使用儿童安全座椅。 田纳西州通过安全座椅法后，安全座椅使用率从 8%提高到 30%；新墨西哥州通过法律后，5 岁以下儿童乘客死亡率下降 33%；密西根州通过法律后，儿童乘客住院率下降36%。 德国 1993 年 12 岁以下、身高低于 150cm的儿童，出于安全需要，必须坐在儿童座椅上，否则家长不能驾车带孩子。 在强制使用儿童安全座椅后，德国的儿童安全座椅使用率达到 95%左右。 日本 2000 年 不满 6 岁的儿童必须使用儿童安全座椅。 法律出台两年后安全座椅普及从约12%增长到了 60%左右。 数据来源：赛迪安全所 2021，05 我国尚未有全国性的强制立法，仅部分省市开始尝试，其儿童安全座椅使用率已有提升。2017 年，上海市关于儿童安全座椅强制使用的《上海市道路交通管理条例》新修订后，上海家庭为儿童配备安全座椅的比例从 2017 年的 70%增长到 2021年的 88%。深圳市 2015 年 1 月 1 日开始施行关于儿童安全座椅强制使用的新规定，2016 年 6 月对深圳市 8 家幼儿园进行的调查发现，儿童安全座椅拥有率为 66.19%、经常使用率为30.09%，而 2014 年这两个数字分别为 29.06%和 8.06%，拥有率与使用率均明显提升。 我国儿童约束系统法规体系与“模范立法标准”相比，在 - 4 - 细化、罚则等方面仍有不小差距。根据世卫组织儿童约束系统模范立法要求，一国的立法要达到模范立法标准，必须建立关于儿童约束系统的全国性立法、儿童使用约束系统，以及与儿童约束系统相对应的参考或细化标准。《2018 年道路安全全球现状报告》显示，在调研的 175 个国家中，有 84 个国家拥有儿童约束系统的国家立法，但其中只有 33 个国家满足了“儿童约束系统模范立法标准”要求，这 33 个国家几乎都是发达国家且主要集中在欧洲。从今年 6 月 1 日起，我国正式对儿童安全座椅进行国家立法，与“模范立法标准”相比，在细化、罚则等方面仍有不小差距。在国家立法前，成都、上海、深圳等地已在探索地方立法，但由于没有国家立法作依据，致使标准不一、不够具体，且只有少数几个地方规定了罚则；同时，由于缺乏有效的监管手段，法规执行效果也欠佳。 （二）产品标准因素：我国标准和认证体系滞后，与外销产品的“起跑线”存在差距 欧美等国家和地区执行严格的产品安全标准，长期占据了高端市场主导地位。欧洲作为儿童安全座椅的发源地，在儿童 - 5 - 安全座椅测试认证方面也是开展最早且最全面。联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的 UN Regulation No.44（简称 R44）和 UN Regulation No.129（简称 R129）因其全面性和高标准被不少国家借鉴。R129 是在 R44 基础上完善的结果，未来将逐步取代 R44，截至 2019 年，已有包括欧盟、俄罗斯、日本、南非等国在内的 62 个国家将 R129 纳入国家立法中。除 R44 和R129 外，国际市场采用较多的标准还有美国 FMVSS213 和加拿大 CMVSS213 等。 我国《机动车儿童乘员用约束系统》（GB27887-2011）和儿童汽车安全座椅 3C 认证标准基本参照 R44 制定，现已落后于国际先进标准。2019 年我国《机动车儿童乘员用约束系统》进行过一次修改，主要降低了燃烧性能和化学要求等指标，部分测试方法仍对标 R44，标准已经滞后。我国也有儿童安全座椅的易用性评级，比如《机动车儿童乘员用约束系统安全要求：易用性、生产一致性与化学安全》（T/CTJPA 004-2016）团体标准已发布实施，但这些指标有待于被纳入国家标准或认证体系，得到更广泛的应用。标准的滞后在一定程度上导致了我国 - 6 - 产品与国际先进产品的竞争劣势。 表 2 R44 与 R129 的主要差异 标准 主要差异 R44 没有侧面碰撞试验； 难以理解儿童约束系统按儿童质量和安装车辆特征进行分类； CRS 误用问题日益突出，已严重妨碍了其保护儿童免受伤害性能的充分发挥； 在实际碰撞试验中，儿童假人的姿态对碰撞结果有较大影响，如何通过便捷可操作流程来控制安全带的位臵和假人姿态应该是儿童法规研究的一个重要问题； 儿童假人结构形态的差异会造成假人在同样碰撞工况中的结果与实际情况存在一定的差异。需要生物逼真性和损伤评估能力高的儿童假人。 R129 对不同年龄段儿童对应 CRS 类型提出新要求； 新增加了侧面碰撞防护要求； 只接受带 ISOFIX 接口的座椅，以减少安装错误的风险； 采用身高作为分组的标准； 有更好的互换性：I-size CRS 能够适用于任何为 I-size 准备的车辆座椅上。 数据来源：赛迪安全所