重振商用飞机供应链：是什么阻碍了商用飞机供应链——以及接下来该何去何从

重振商用飞机供应链是什么阻碍了商用飞机供应链——以及接下来该何去何从2 5 9 12 34 36 38 43 MRO市场结构24主题3：劳动力挑战50前言4IV. 供应链挑战的根源 42©奥利弗·惠悦III. 供应链挑战 33内容价格增长40OEM价值链的演变与结构 15主题2：供应链中断 46重振商用飞机供应链一、飞机市场规模及前景执行摘要II. 关键供应链结构行业波动飛機及部件交付延遲维护周转时间增加主题1：航天航空经济模型3 52 55 56 56 57 66 附录B：术语表69延迟燃料成本效率53重振商用飞机供应链六.结论：针对行业的行动58©奥利弗·惠悦V. 对航空公司的 影响增加飞机维护成本引擎租赁成本库存持有成本其他成本附件A：成本影响方法附录A：成本影响方法行动 1：提升合作 59行动2：提升供应链洞察力 60行动3：更好地利用库存和维护数据 61行动4：扩展维护和零件供应 63行动5：支持当前和未来劳动力 644 ©奥利弗·惠悦重振商用飞机供应链前言飛機認證延遲和發動機可靠性问题正在累積積壓並延長交付時間。同時，航空經濟模式已經失衡，發動機和設備系統OEM從後市場維修和備件中獲得的盈利比例日益增加，而不是新設備銷售。及时获取可维修零部件和维护对于保持飞机飞行和避免不必要的停飞至关重要。这需要恢复标准的供应提前期和维修周转时间。更强大的供应链也依赖于价值链各环节的透明度和协作。如果没有果断行动，这些瓶颈可能会限制航空业增长和可持续性。航空业无法没有可靠的供应链。然而今天，停飞的飞机、延迟的交付以及不断攀升的维护和租赁成本是系统压力的明显症状。航空公司面临长时间的发动机和零部件等待，而原始设备制造商、维修、修理和大修部门以及供应商则受到产能和劳动力限制以及脆弱供应链的挑战。该联合IATA-Oliver Wyman报告阐述了挑战的规模，并提供了改进的实际步骤。扩大能力、开拓MRO售后市场、改进预测和数据可见性，以及培养竞争和替代解决方案将至关重要。恢复供应链不是可选的；它是航空业未来的关键。5 ©奥利弗·惠悦执行摘要航空市场展望——以及积压订单1 本报告中所有金额均以美元计重振商用飞机供应链产业结构与挑战在本报告中，我们详细分析了当前商业航天供应链的结构、挑战及其根本原因、对航空公司的影响以及推动行业发展的潜在措施。当前商业航天工业结构始于20世纪80年代，在随后的几十年中通过一系列的整合浪潮逐渐形成。与此同时，航空公司开辟了新市场，刺激了需求，并提升了盈利能力；而原始设备制造商（OEM）在保持飞机前期购置成本相对具有竞争力的同时，为飞机技术带来了重大改进。如今，许多飞机部件都是由原始飞机项目规格独家供应的。维护、修理和大修（MRO）供应链也进行了整合，OEM正致力于越来越多地参与到发动机和部件的售后市场。供应链挑战是当今商业航空业面临的最紧迫问题之一，航空公司获取飞机和零部件的等待时间都在延长。结果，航空公司被迫重新评估机队计划，并且在许多情况下让老旧飞机飞得更久，这给售后市场带来了更多复杂问题。航空市场尚未完全恢复到疫情前的规模，但预计到2027年将恢复。问题在于，商业飞机制造业高度集中、分层的结构难以吸收近期发生的多次相互重叠的市场冲击——从新冠疫情造成的混乱到地缘政治冲突导致的物资短缺和劳动力市场紧张。因此，航空公司一方面在等待燃油消耗更低的新飞机，另一方面又面临机队老化带来的更高维护和维修成本。1 2025年， 根据我们的估计，这些挑战可能导致航空公司行业损失超过110亿美元，这是由延迟的燃油成本节约、维护成本增加以及备件库存增加等多种因素驱动的。但这仅代表航空业因供应链挑战所面临的经济和运营影响的一部分；其他影响还包括服务扩张延迟、受影响的飞机和资产租赁率，以及更/长时间的运营中断。6 ©奥利弗·惠悦对航空公司的影响供应链摩擦的根源重振商用飞机供应链第二个问题是供应链中断，包括地缘政治不稳定、原材料短缺以及对军用/公务机的需求增加——这些与商业飞机共享供应链接触点。虽然一定程度的外部压力和供应链波动总是存在，但近年来一系列全球危机相互重叠，造成了一个更大的“窟窿”，减缓了新产能的投资，并使航空航天业更难摆脱困境。持续不断的航空业挑战，从广泛的供应链波动和价格上涨到飞机和零部件交付延迟，正在因当前飞机生产和售后供应链的结构及其相关的商业模式而加剧——这破坏了航空公司的运营。尽管供应链挑战以各种方式影响着航空公司，但我们已确定四大主要影响，这些影响加起来可能使航空公司到2025年的成本超过110亿美元。最大的成本类别是燃油效率延迟（约42亿美元），由于航空公司不得不在等待新飞机积压缓解时运营较旧、效率较低的飞机。其次是额外的维护成本（31亿美元），因为全球机队比应有的年龄要老，而较老的飞机维护成本更高。第三，2025年的过度发动机租赁成本估计为26亿美元，因为必须租赁更多发动机（以弥补发动机在需要维护时在地面上停留时间更长）。除此之外，飞机租赁利率从2019年到2024年底增加了20-30%。最后，2025年的过度库存持有成本估计为14亿美元，因为航空公司增加了备件库存，以弥补不可预测的零部件供应。最终，航天工业正受到劳动力市场紧张状况的严重制约。随着一波又一波的老员工退休，行业参与者正努力从年轻一代中招募、留住和培训足够数量的技术工人。当前供应链挑战的根源主要集中在三个方面。第一个是整体航空航天经济模式导致了不平衡的状况，即原始设备制造商（OEMs）致力于在售后市场（维修和备件）而非新设备销售中获得更大一部分的盈利能力。7 ©奥利弗·惠悦重振商用飞机供应链行业行动打开售后市场最佳实践 这将包括支持 MRO 机构受 OEM 驱动的商业许可模式约束减少，并鼓励新兴的、独立的 MRO 计划（以及获取材料和服务的替代来源）。这可以通过多种现有的行业使能者来实现，例如积极使用可再用服务材料 (USM)、开发 EASA Part 21 和/或 FAA DER 维修说明、STC 逆向改装解决方案、更广泛地部署 PMA 等。提升合作 为了提高日程稳定性并尽早洞察供应链问题，以及开发针对特定风险区域的早期预警和联合应急计划，航空公司还可以考虑分享最佳实践并探讨进一步标准化的好处。提升供应链洞察力 通过端到端的供应链映射和可视化，从而揭示潜在的瓶颈和隐藏的风险。这也将能够实现更好的协作和创新，例如整合数字工具以实现实时追踪和追溯。扩展维护和备件供应 通过提高材料修复能力，以及使用零件制造商批准（PMA）安排和可用服务材料3 借助OEM和MRO供应商的支持，这些行动将释放生产力 (美国制造协会)。有能力专注于短期供应紧张的关键部件。航空公司还可以更好地利用现有协议中的保修/性能条款。更好地利用库存和维护数据： 航空公司拥有大量数据，2 优化 通过公开的行业论坛等，可以将其用于虚拟“部件共享”的部件访问和库存，以及开发预测工具。这还可以包括用于作为共享知识库的航空维护数据中央存储库。2 举一个例子是 国际航空公司技术人才库。3 注意：PMA — 航空当局批准的通用替代零件，作为OEM零件的替