赛迪译丛2025年第6期（总第681期）：欧洲电动汽车的未来

- 1 -2025 年 3 月 3 日第 6 期总第 681 期欧洲电动汽车的未来【译者按】2024 年 11 月，欧盟议会发布报告《欧洲电动汽车的未来》。报告认为，欧洲在电动汽车创新方面落后于美国和中国，并已成为中国最大的电动汽车出口市场。中国快速增长的低价电动汽车出口和日益加剧的产能过剩对欧洲汽车行业构成了威胁。报告基于 10 位专家反馈，预测了到 2030 年欧洲电动汽车可能出现的四种情景。通过分析上述情景，报告提出欧洲必须利用现有和制定新的政策工具促进和保护电动汽车行业，并建立有意义的伙伴关系，以激励欧洲电动汽车制造业发展。赛迪智库安全产业研究所对该报告进行了编译，期望对我国有关部门有所帮助。【关键词】电动汽车 欧洲 竞争 建议- 2 -一、中欧电动汽车贸易关系紧张全球电动汽车市场正在蓬勃发展，2022 年市场规模为 3840亿美元，预计到 2030 年将增长到 8.8 万亿美元，到 2050 年将有望达到 56.7 万亿美元。到 2040 年，预计电动汽车将占全球汽车总量的 60%，而 2020 年这一数字仅为 2%。尽管内燃机汽车生产是欧洲传统优势产业，但欧洲在电动汽车领域的起步晚于美国和中国。不仅如此，欧盟还是中国最大的出口市场，接收了中国出口电动汽车的 40%。西方在华运营的企业是从中国进口电动汽车的主要来源（见图 1），加上寻求开拓欧洲市场的中国企业，这种双重压力有可能扰乱欧洲汽车供应链。中国品牌2%欧洲合资企业14%特斯拉49%中国拥有的欧洲品牌35%数据来源：墨卡托中国研究中心（MERICS），基于欧洲统计局数据。图 1：中国产电动汽车在欧洲的销量（2021 年 1 月至 2022 年 3 月）- 3 -（一）中国在电动汽车领域的领导地位近年来，中国已成为世界领先的电动汽车生产国。目前全球54%的电动汽车产自中国，特别是汽车电池的占比更高。2024 年，中国品牌比亚迪已超越特斯拉，成为全球电动汽车的最大生产商。中国电动汽车出口规模同样飞速增长，2020 年仅占全球电动汽车出口的 4%，2022 年已增长至 21%。中国品牌在欧盟汽车总销量中的份额从 2019 年的 0.4%，增长到 2023 年的 8%，到 2025 年有望将增长到 15%。比亚迪推出了中国首艘专门为出口国产汽车而建造的汽车运输船，并对汽车运输船投入了更多资金。到 2026 年，比亚迪将运营 8 艘货船，将电动汽车从中国运往欧洲和其他地区。欧盟委员会认为，中国低价电动汽车出口的迅速增长、产能的急剧上升以及未来几年产能过剩的加剧（尽管国内增长放缓，但高额投资持续不断），会对欧洲汽车行业构成威胁。通过补贴和其他有利于其制造商的优势，中国在电动汽车生产方面取得了领先地位。自 21 世纪初以来，中国一直在为关键行业提供大规模的国家支持。2023 年，前 10 大获得政府补贴的中国企业中，有 5 家是电动汽车制造商或电池制造商。2009 年至2021 年，中国对整个电动汽车行业的总体补贴支出估计超过 1250亿美元；2016 年至 2022 年，中国在电动汽车和混合动力汽车补- 4 -贴上的支出估计为 570 亿美元。虽然这些购车补贴原计划在实施11 年后于 2023 年取消，但现在已至少延长至 2027 年。对制造业的支持包括直接生产补贴，电力、原材料和电池价格折扣，以及优惠贷款和廉价土地。其他措施包括国有银行的低息贷款，以及国家对创新活动的支持和保护。此外，中国制造商还受益于对研发的支持和税收优惠。二十年前，中国政府的支持和激励政策便已开始为本土电动汽车企业创造竞争优势。中国电动汽车研发目标早已纳入其“十五”规划（2001-2005 年）和“十一五”规划（2007-2010 年）。加快电动汽车发展更是成为“十二五”规划（2011-2015 年）的跨越式发展重点之一，电动汽车产业也被确定为七大战略性产业之一。根据 2015 年发布的《中国制造 2025》战略，电动汽车被列为中国到 2049 年寻求全球领先地位的十大战略产业之一，并致力于到 2025 年实现 80%电动汽车在中国制造的目标。多种补贴被用于扩大电动汽车产量，提高市场渗透率，建设电动汽车充电站基础设施，以及实现全球领先地位。2010 年至 2022 年，中国通过电动汽车补贴鼓励当地生产商比欧洲生产商更早实现规模经济。中央和省级政府都积极为中国生产商提供补贴、低息资金来源和廉价电力及土地等投入，以及快速许可证和审批程序。中国将电动汽车和电池的采购补贴与当- 5 -地生产挂钩，从而有效地将外国生产商排除在市场之外，并以其他方式限制外国生产商的市场准入。补贴并不是中国电动汽车售价如此低廉的唯一原因。中国电动汽车售价之所以能够比欧洲制造的电动汽车低 20%，部分原因在于中国拥有丰富的矿产和稀土等自然资源，因此中国制造商控制着从采矿到销售的整个价值链。随着大规模生产链的形成，关键矿产供应链和电动汽车基础设施在中国集中，本地化供应链、低廉的劳动力和技术创新都有助于降低生产成本。中国的成本优势还来自低成本的先进电池技术以及信息技术和人工智能的应用，而中国品牌在其国内市场上的激烈竞争已将价格降至其他地区无法想象的水平。由于使用脏煤，中国的能源价格也非常便宜。欧洲和中国电动汽车生产能力存在差距的另一个原因是战略差异。当欧洲致力于扩大市场对可持续能源汽车的需求时，中国正在促进电动汽车的使用和生产。此外，欧洲还专注于混合动力汽车，而中国由于无需保护传统汽车行业，可以全力发展纯电动汽车，从而赢得了行业竞争优势，同时，中国庞大的内部市场也有助于实现规模经济也是其竞争优势所在。本文认为，征收关税可能会激励中国进一步投资欧洲的电动汽车和电池生产；匈牙利已成为中国电动汽车投资的主要对象。中国对欧洲电动汽车生产的投资，包括欧盟品牌与中国企业之间- 6 -的合作，有望深受欢迎并缓解中欧双方贸易关系。然而，如果中国生产链被认为威胁到欧洲企业的竞争能力，这些投资可能会受到欧盟《外国补贴条例》等法规的审查。中国企业投资如果仍集中在匈牙利这类亲中国家，也可能会面临困境。（二）欧盟委员会对中国电动汽车展开反补贴调查2023 年 10 月 4 日，欧盟委员会发布通知，对从中国进口的电动汽车启动反补贴调查。此前，欧盟从中国进口的电动汽车激增，成为中国最大出口市场。为扭转现状，欧盟启动了有史以来针对中国的最大贸易案件。此次调查的独特之处在于它是由欧盟委员会主动发起的，而非应行业相关方正式要求的。反补贴调查旨在确定是否有证据表明非欧盟国家向对欧盟出口产品的产业提供了补贴，且这些补贴对未享受此类补贴的同类欧盟产品造成了损害或存在造成损害的威胁。由于此类调查针对的是国家行为，在政治上很敏感，因此，比仅针对企业的反倾销调查频率低。经过长达 9 个月的调查，欧盟委员会决定对中国实施 13 个月的临时关税，随后转为 5 年最终关税。一旦复审证实损害依然存在，这些关税可按类似期限续征。要通过最终关税，必须获得欧盟成员国的特定多数赞同票。欧盟委员会获得了欧盟成员国的必要支持，于 2024 年 10 月 4 日通过关税决议。欧盟委员会表示，中国电动汽车在欧洲的销量份额近期已从- 7 -1%跃升至 8%，到 2025