2024年汽车产业链协同减碳评价报告-公众环境研究中心

汽车产业链协同减碳评价报告 1 汽车产业链协同减碳 评价报告 汽车产业链协同减碳评价报告 致谢 本研究由公众环境研究中心撰写，由能源基金会提供资金支持。 在本项目研究过程中，研究团队得到了中汽碳（北京）数字技术中心有限公司的支持，在此向他们表示诚挚感谢。 研究团队感谢以下专家在项目研究过程中作出的贡献： 白荣春 原国家能源专家咨询委员会副主任，全国能源基础与管理标准化技术委员会顾问 戴彦德 国家发展与改革委员会能源研究所 研究员、原所长 杨尚宝 公共政策学者（教授） 李冰 冶金规划研究院低碳中心主任 胡涛 湖石可持续发展研究所所长、生态环境部政策研究中心顾问 张廷 中汽碳（北京）数字技术中心有限公司碳数字技术室主管 李丹 中国有色金属工业协会科技处副处长 王建雷 中国有色金属工业协会科技处高级工程师 苏存江 河北慧旅再生资源利用有限公司 董事长 研究团队感谢发起“绿色供应链服务企业行”活动的工业和信息化部国际经济技术合作中心，以及组织汽车品牌绿色供应链调研的毛涛研究员。同时感谢吉利汽车介绍绿色供应链管理的良好实践。 研究团队同时感谢环保组织绿色江南，实习生司晓冬、司晓彤和兼职马文静对本研究的贡献。 汽车产业链协同减碳评价报告 关于作者 黎萌，朱紫琦，丁杉杉，马军，徐昕，张慧，李赟婷 关于项目单位 公众环境研究中心（IPE）是一家在北京注册的公益环境研究机构。 自 2006 年成立以来，IPE 开发并运行蔚蓝地图数据库（www.ipe.org.cn），2014年上线“蔚蓝地图”APP，推动环境信息公开，赋能绿色供应链和绿色金融，助力企业绿色转型和低碳发展，促进多方参与环境治理，共同守护地球家园。 关于能源基金会 能源基金会是在美国加利福尼亚州注册的专业性非营利公益慈善组织，于 1999 年开始在中国开展工作，致力于中国可持续能源发展。 免责声明 本研究报告由公众环境研究中心（IPE）撰写，研究报告中所提供的信息仅供参考。若无特别声明，报告中陈述的观点仅代表作者个人意见，不代表能源基金会的观点。能源基金会不保证本报告中信息及数据的准确性，不对任何人使用本报告引起的后果承担责任。 凡提及某些公司、产品及服务时，并不意味着它们已为能源基金会所认可或推荐，或优于未提及的其他类似公司、产品及服务。 本报告根据公开、合法渠道获得相关数据和信息，并尽可能保证可靠、准确和完整。本报告不能作为 IPE 承担任何法律责任的依据或者凭证。IPE 将根据相关法律要求及实际情况随时补充、更正和修订有关信息，并尽可能及时发布。IPE 对于本报告所提供信息所导致的任何直接的或者间接的后果不承担任何责任。如引用发布本报告，需注明出处为 IPE，且不得对本报告进行有悖原意的引用、删节和修改。 本报告之声明及其修改权、更新权及最终解释权均归 IPE 所有。 摘要 2023 年，全球汽车产销量高达 9272 万辆1，中国汽车全年产销量首次突破 3000 万辆，位居全球第一2。汽车行业对温室气体排放的“贡献”不容小觑。从全球来看，交通运输行业的排放约占全球温室气体排放的 16%3，而钢材、铝材等原材料加工制造过程是汽车产业链的碳排放热点环节。同时，钢铁和铝冶炼行业也是中国工业碳排放的大户。汽车产业亟需创新和探索上下游供应链协同减碳的路径，激励并加速低碳绿色技术的创新和应用，带动钢铝企业的低碳转型。 鉴于此，在能源基金会的支持下，IPE 开展了“汽车-钢铁和铝材绿色供应链协同减碳”研究，重点关注如何通过推动汽车产业设定和披露明确的供应链碳减排目标，落实绿色低碳采购要求，从需求端引领和激励钢铁、铝治炼等难减排行业加速低碳产品的生产和供给，助力汽车行业的脱碳进程，支持中国“双碳”目标的达成，为全球应对气候变化做出贡献。 为准确评价汽车产业上下游协同减碳的进展，特别是当前汽车企业在推动钢、铝等原材料生产环节减排的挑战和最佳实践，IPE 在调研中外机构开展的汽车产业低碳转型研究的基础上，开发了具有行业针对性的汽车行业企业气候行动 CATI 指数，基于最新的汽车产品碳足迹数据，从治理机制、测算披露、碳目标设定、碳目标绩效和减排行动五个维度，对 51 家具有代表性的中外企业的气候行动进展和低碳转型态势开展量化评价。 本期评价显示，中国车企更大规模向新能源转型，包括蔚来、零跑、小鹏、理想等造车新势力在内的 6 家中国车企已 100%销售新能源车，另有 6 家中国车企 2023 年新能源车销量占比超过 20%。海外车企也陆续做出停售燃油车的转型承诺。随着全球能源转型的推进，电动车在使用阶段的碳排放将持续下降，这意味着中国车企在助力中国乃至全球交通运输脱碳的进程中有望发挥更大作用。 1 https://www.oica.net/category/sales-statistics/ 2 http://finance.people.com.cn/n1/2024/0119/c1004-40162571.html 3 Our World in Data. Sector by sector: where do global greenhouse gas emissions come from? [EB/OL]. [2024-05-10]. https://ourworldindata.org/ghg-emissions-by-sector. 汽车产业链协同减碳评价报告 但与此同时，本期评价发现，无论是燃油车还是纯电动车，其生产过程中原材料的排放占比均较高；且车型级别越高4，整车碳足迹越高。这主要是由于更高级别车辆钢、铝等材料相关碳排放更高。随着能源转型的推进，汽车及原材料生产过程的碳排放占比将进一步提高，这就要求传统车企和新能源车企更加注重绿色低碳制造，着力降低钢铁和铝冶炼等原材料生产环节的碳排放。 评价结果显示，新能源车企在供应链碳排放测算披露、目标设定等方面得分低于传统车企。而总部位于欧洲、北美、日韩的车企在设定范围 3 碳中和目标和设定钢铝等原材料减排目标等方面起步早于中国车企。但随着“双碳”目标的推进，以吉利汽车为代表的中国车企已开始对供应链原材料的产品碳足迹研究，吉利、长安等开始设定针对供应链的减排目标，理想、小鹏、蔚来、赛力斯、奇瑞、北汽集团等开始披露针对钢铁和铝材的减排试点。 近年来，IPE 一直与中国城市温室气体工作组合作建设的中国产品全生命周期温室气体排放系数库（CPCD）和产品碳足迹披露与检索平台（PCFD）平台。2023 年以来，通过与中国汽车产业链碳公示平台（CPP）建立合作，IPE 对各主流车型的整车碳足迹和 40 家新能源及传统车企生产的产品中材料生产碳排放占比进行了量化分析。 本期评价中，IPE 调研并与部分参评车企及零部件企业、钢企等产业链上游企业开展访谈，了解车企开展低碳材料采购存在的外部障碍和内部挑战。从内部来看，车企对低碳材料的采购整体仍处于试点阶段；缺乏清晰的钢、铝减排目标设定和减排绩效评估机制；供应商实测数据难获取，部分排放因子不具代