电动车和自动驾驶汽车—未来已来（2020）

通过正确的战略取舍及积极建立战略合作伙伴关系，汽车厂商依然有机会在电气化和自动驾驶出行领域的竞争中逆势而起，迎头赶上 作者：Klaus Stricker、Thomas Wendt、Wilko Stark、Mark Gottfredson、曾伟民和Michael Schallehn电动车和自动驾驶汽车：未来已来©本册著作权归贝恩公司所有电动车和自动驾驶汽车：未来已来3摘要• 贝恩预计，电动车市场将在2024年左右开始迅速扩张，汽车厂商将加码布局电动化赛道，在竞争中迎头赶上科技公司• 同时，新冠疫情削弱了汽车厂商的财务缓冲能力，并且有可能会阻碍自动驾驶汽车的发展——贝恩预计自动驾驶汽车市场将在2028年左右迎来拐点• 汽车厂商可以通过利弊权衡做出最有利的战略投资选择并建立关键性的合作伙伴关系，在即将到来的由电动车和自动驾驶汽车主导的未来，抓住发展机遇，做好风险管控随着电气化和自动驾驶技术进入发展快车道，科技公司已经逐步在这两大领域建立起稳固的市场地位——而汽车厂商（OEM）则开启了加速追赶模式。以一个标志性事件为例：英特尔（Intel）旗下的自动驾驶汽车公司Mobileye目前已获得德国监管机构的批准，允许其在该国公共道路上进行无人驾驶汽车的测试。Mobileye是首批获得测试许可的非传统汽车厂商之一，因此获得了一个弯道超越那些起步更早的传统车企的机会。虽然它们努力试图跟上拥抱数字化思维且财大气粗的科技公司的脚步，但是新冠疫情有可能会阻碍部分汽车厂商前进的步伐。节约现金和控制成本是它们目前的当务之急，必须谨慎地对研发（R&D）和资本性支出投资进行调整。这将不可避免地涉及一些艰难的抉择。例如，考虑到高昂的成本，戴姆勒（Daimler）和宝马（BMW）暂停了它们在自动驾驶领域的合作。与此同时，戴姆勒与英伟达（Nvidia）合作开发了一款针对自动驾驶的并以软件为基础的汽车架构。此外，戴姆勒近期还宣布与Waymo联手，计划开发一款L4级自动驾驶卡车——即在特定情况下可以无需人工干预完成自动驾驶的卡车。通过削减自动驾驶技术的内部开发投资，汽车厂商得以将有限的资源转移到更触手可及的机会上，例如加码电气化发展。并不是只有戴姆勒和宝马有这样的想法；蔓延全球的疫情危机或将成为推动电动车普及的催化剂。欧洲各国政府正利用经济刺激为后疫情时代更可持续的发展铺平道路。法国、意大利和德国不断提升电动车补贴，作为其复苏计划的一部分。中国政府原定于今年年底前取消电动车补贴，现决定将部分修改后的激励政策延期至2022年，旨在为汽车厂商纾困解难。此外，主要的网约车公司，如Lyft和Uber，近期承诺旗下车队到2030年将完成转型，100%使用电动汽车。车企领导团队未来几个月所做出的决策至关重要，将决定企业未来的竞争力。面对诸多可供选择的发展道路，没有一家公司仅靠孤军奋战就能连战连捷。不过，汽车厂商现在就可以采取一些具体措施，积极做出调整，为即将到来的由电动车和自动驾驶汽车主导的未来做好充分准备。首先需要从机会评估入手，选定参与竞争的领域，并在投资决策中做出正确取舍，寻求合适的合作伙伴，从而在选定的领域保持竞争优势。电动车和自动驾驶汽车：未来已来4加码布局电动车行业有关如何押注新技术的问题常常困扰着企业高管和董事会：新技术能否实现全面普及？何时可以实现规模化和盈利？已经确定了电动车行业拐点（即小众市场开始迅速扩张直至达到饱和的临界点）的领导团队明白，现在正是投资布局电动车行业的大好时机。贝恩公司的分析显示，未来二到八年，随着价格的下降，全球电动车渗透率将迅速上升，并在2024年迎来拐点（见图1）。这里有多个影响因素在起作用。加强充电基础设施建设的需求是其中之一。对德国的电动车用户来说，不得不沿着充电站周边地区规划行车路线的充满了里程焦虑的日子即将成为历史。然而，在日常充电便利性方面仍存在有待清除的障碍，例如，农村地区充电设施覆盖有限，并且缺乏透明、全面的支付方式。中国已迅速发展成为基建领域的领跑者，充电站数量达到欧洲和美国总量的1.5倍以上。不过，客户接受度将是最主要的决定性因素之一。过去几年，政府的激励政策加速了电动车的普及。在挪威——电动车用户可享受税费优惠政策、可在公交专用道上驾驶，且无需缴纳轮渡费——由此带来的直接结果是挪威电动车占整体新车注册量的近五成。在美国，购买电动车可享受联邦政府，有时是州政府或地方政府提供的税费优惠政策，这一因素帮助特斯拉Model 3成功跻身2019年最畅销乘用车的前10名。世界上绝大部分地区已经作好准备迎接巨图1: 电动车行业将在2024年迎来拐点 ⴔ㎩㔗╉〘䡪⵫㡦⃀䟶㷯惘㑗㡻㎂㢞⳾⛶䟶⊷䚧⥬䦲崰㜯ᾢⴾ䟶䚧␚惘⣽倶╺ᾀ䌵㸫惘ⴐ䔢⿥⁩愰⎢㑂䈫㥹⌸⎿䟶㝨杦䰉庶㜋㣗䀂Ѫ序㇛⋞╪ѸIHS MarkitѸ㲙㺤慂愅䔡⧵准╺₌挿嫳叴䈫⢚扚⍸⢢⒬Ѭ⃽⫴㒜⭳㲙㺤亙⍃⣽㷯惘⽴⢬嫸䡈㲙㺤ᾭ嫳懅彡廷愹80㲰倡䚧␚惘⣽⋗杚㲰惘⣽⪙扚⍸惘⣽◾⢢⒬⊷䚧崰㜯嫸䡈⿱Ѭ䚚㎩⃱䚚㜫ℱѬ㎂㢞偅㣶╡㔗╉⋚䕵偏⪙⪌㛢倸⍸⽴⢬廷愹200㲰惘⣽Ѭ嫸䡈╶ᾜ倸⍸⢚㎲㡻㷯惘倸⍸⽴⢬◾ⴔ儖㑂䈫电动车和自动驾驶汽车：未来已来5变。在一项贝恩公司针对美国、德国和中国消费者展开的调查中，有近50%的受访者表示，他们正在考虑购买插电式混合动力汽车（PHEV）或纯电动车（BEV）作为他们的下一辆汽车。即使相关数据令人充满希望，汽车厂商们知道它们仍然面临亏损。由于客户基数仍然较小并且他们主要是通过政府补贴购买纯电动车，平均而言，汽车厂商目前的利润率是–15%，而传统燃油车的利润率是5%。尽管如此，在政府的政策巨轮下，对汽车厂商来说，不参与电气化似乎不是一个选择。到2020年底，汽车厂商必须获得相当于其年产量12%的新能源积分才有资格在中国市场生产运营——该政策旨在倒逼车企完成电动车生产配额或从行业环保领军企业那里购买积分。加利福尼亚州的州立法机构近期颁布了一条法规——将于2035年禁止销售新型汽油动力汽车——这一大胆举措或将推动更多关注气候治理的政府机构效仿其做法。为了跟上法规变化的步伐，汽车厂商们正着手规划扩大其纯电动车的产品组合。在大众等雄心勃勃的车企的带领下，汽车厂商们明确了目标，即到2023年推出100多款新车型。禁令等严格的立法举措，势必将推动以电动车为主导的未来汽车市场的发展。不过就目前而言，在全球大部分地区，若想进一步加速电动车的普及，助力汽车厂商破局盈利，那么购车者需要的将不仅仅是税费优惠政策。基于消费者的需求扩大市场，前提是要让消费者相信，电动车的拥车成本与燃油车持平，甚至更低。这取决于总体拥有成本（TCO）。平均而言，在德国的紧凑型汽车细分市场，电动车的总体拥有成本——购置价格和运营成本——与同类汽油车相当。在全球各地，电动车拥车成本与燃油车持平的确切时间点将取决于车辆的类别、电池的大小以及汽油和电力的价格。同时，还取决于驾驶者和他们的用车方式。根据德国某紧凑车型低里程驾驶者的模型推算（未考虑因新冠疫情而引入的激励政策)，目前，传统内燃机车（ICEV）的拥车成本比电动车低8%左右。但是，对于经常用车或者每年驾驶里程达到15,500英里及以上的驾驶者来说，由于能耗节约，纯电动车拥有约9%的成本优势。亚马逊（Amazon）、联合包裹服务（U