乘用车行业报告：复盘日系出海东南亚，对比亚迪出海的思考与启发

1证券研究报告作者：行业评级：上次评级：行业报告：请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明强于大市强于大市首次2024年07月18日（评级）分析师 孙潇雅 SAC执业证书编号：S1110520080009分析师 王彬宇 SAC执业证书编号：S1110523070005行业深度研究乘用车复盘日系出海东南亚，对比亚迪出海的思考与启发2请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 此篇报告，我们通过复盘日系出海东南亚的历程，为比亚迪乘用车出海提供借鉴，并对比亚迪进行推荐。 日系车如何启发比亚迪出海东南亚？➢ 1）产品：结合东南亚国家偏好车型针对性推出电动车产品。分国家看，泰国、印尼分别偏好空间宽敞、实用性强的皮卡和MPV，比亚迪Atto3的空间、经济性不输油车，动力、舒适性优势明显。马来西亚偏好紧凑型车，比亚迪海豚作为小型电车或能更好迎合市场需求。我们预计在政策引导、市场驱动下，25/30年东南亚电车渗透率达到12%/28%，比亚迪凭借优质的车型供给有望成为新能源市场的主力。➢ 2）渠道：与当地知名经销商合作，推动服务网点建设。考虑日系品牌压力，我国车企若直接开设直营店建立渠道，可能展业较困难，可通过经销模式快速打开市场，提升品牌影响力，并通过基建投资获得当地政府的支持。24年初，比亚迪在泰国约有100个销售网点，其总代理宣布未来两年内经销网点将增加3倍。➢ 3）本土化：通过优惠政策加速整车&零部件厂商落地东南亚。本土化生产能减小人工、税收、运输等成本，同时能提高交车效率。比亚迪的泰国工厂年产能为15万辆，目前也在印尼投资设厂。通过深度参与产业链搭建，帮助对方国家进行电动化技术转型和基础设施的完善，比亚迪有望改变燃油车时代的日系霸权。不同于以往简单的进口产品贸易，其工厂还包括本土研发、生产制造、销售服务在内的全产业链输入，是比亚迪全球化战略提升的体现。➢ 4）汽车金融和后市场：解决充电设备短缺问题，提升产品保值率和服务能力。日系车通过银企合作降低了车贷门槛，且两田保值率高达70%，维修服务也方便快捷，这些均为东南亚日系车消费者的重要选择因素。我国电车进入东南亚，首先需完善该地区的充电桩建设。截至23年底，泰国电动车和充电桩的比例约为20：1，基础设施的明显缺口将影响电动车在东南亚市场的使用和普及。另外，比亚迪目前保值率为57%，与两田还有一定差距，提升保值率和服务能力也有利于提升品牌认可度。 风险提示：新能源车需求下滑及价格战风险、出口地区政策变化超预期、出口地区贸易保护壁垒加大风险、原材料价格大幅上涨、测算存在主观性，仅供参考。两田为什么选择东南亚市场✓ 日本国内需求饱和，东南亚市场空间广阔✓ 东南亚当时没有本土产业链，较好打入市场✓ 东南亚偏好车型&两田取得的成果13请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明4资料来源：Wind、丰田官网、天风证券研究所日本汽车本土市场逐渐饱和，市场增长受限。日本1960s人口为1亿人，1980s后一直维持在1.2亿人的水平，随着汽车普及率的提高，受限于人口数量，日本的新车购买量增长至一定程度后必然面临瓶颈。从销量上看，1985-2020年间，日本本土汽车销量仅从572万辆增长至687万辆，CAGR为0.5%，增速十分缓慢。另外，本土汽车销量自2000年到达821万辆的顶点后便开始略微下滑，2010年后整体销量维持在不到700万辆。日本领先车企前瞻布局，率先探索出海道路。由于本土汽车产业市场容量有限，许多日系车企开始把目光投向海外。其中，丰田作为日本领军车企，60s-70s在日本市占率高达近40%，陆续开始在东南亚、北美、欧洲等地区布局。图：1985-2020年日本汽车销量&出口量图：1960-1975年丰田在日本的销量&渗透率572 711 795 821 811 654 679 687 673 583 379 445 505 484 458 374 1.21 1.24 1.26 1.27 1.28 1.28 1.27 1.26 1.101.151.201.251.301.351.40010020030040050060070080090019851990199520002005201020152020日本汽车销量（万辆）日本汽车出口量（万辆）日本人口（亿人）0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%0.020.040.060.080.0100.0120.0140.0160.0180.01960196119621963196419651966196719681969197019711972197319741975丰田在日本销量（万辆）丰田在日本渗透率5资料来源：Wind、丰田官网、天风证券研究所整车出口期(60s-80s)：该阶段是日系车企的出海初期，日本主要通过整车出口方式扩大自身汽车市场；海外生产转型期(80s-20世纪末)：该阶段许多国家陆续提高进口关税，提高贸易壁垒，叠加1985年后日元升值，整车出口的成本增大，迫使日系车企在海外建立生产基地，1985年日系车出口量达到673万辆高点，随后逐渐下降；海外生产期(21世纪后)：此时日本车企在海外的布局已较完善，在不同国家和地区建立了生产基地和销售网络，本土出口量近年来维持在300-400万辆，而海外汽车生产量上升至近1700万辆，是本土出口量的四倍。图：日系车企出海三个阶段资料来源：Wind、JAMA、天风证券研究所6资料来源：Wind、自然资源部、天风证券研究所生产成本低。日本是个高工资国家，50s-60s日本制造业工人工资年增长率约为4%，至1987年中期，东盟四国的工人平均工资仅为日本的1/10。另外，东盟国家的劳动力素质较高，且通晓英语，因此丰富低廉的劳动力资源对日系车企具有极大吸引力。有利的地理优势。东南亚位于亚洲和大洋洲之间、太平洋与印度洋的交汇处，是链接东西方的重要枢纽。其中，泰国位于东南亚中心位置，不仅连接柬埔寨、老挝、缅甸、越南等东南亚国家，还能辐射至中国和印度。马来西亚的港口，位于全球航线的交汇处，能够轻松地连接印度洋和太平洋等地区的国际运输航线，有着不少在亚洲乃至世界都有着重要地位的港口，能成为车企进入东盟东部国家市场的桥头堡。东南亚的地理位置有利于企业节约运输成本，是日本车企进入东南亚的理想跳板。图：23年泰国/印尼制造业工资较日本低一个数量级（10000RMB/月工资）图：泰国、马来西亚、印尼的地理优势1.680.770.280.150.000.200.400.600.801.001.201.401.601.80日本中国泰国印尼7资料来源：新浪财经、刘林《战后日本在东南亚的投资战略研究》、澎湃新闻等、天风证券研究所东南亚没有形成本土汽车产业链。在60s前，东南亚国家由于经济和工业化水平较低，汽车市场规模小、普及率低，且汽车制造能力有限，因此东南亚并没有形成本地汽车产业链，意味着当地汽车需求很大程度上只能依靠进口汽车来满足，竞争较小。东亚国家较难进入。对比地理位置上邻近的东亚国家，中国虽然劳动力成本较低，但已在50s-60s建立了一汽、上汽、北汽等汽车厂商，拥有了本土的汽车工业。同时，韩国的亚洲汽车、现代汽车等企业也处于起步阶段，会面临一定本土企业的