航空运输行业脱碳：准实验的启示(英译中)

11183准实验的洞见脱碳化航空运输政策研究工作文件东亚和大平洋地区首席经济学家办公室 2025年8月梅格斯亚·亚贝特 亚历山德罗·巴拉蒂埃里 阿尔贝托·布鲁诺利 弗拉维奥·波尔塔政策研究工作论文11183由研究支持团队制作摘要政策研究工作论文系列发布研究进展中的成果，以鼓励关于发展问题的思想交流。该系列的目的是快速发布研究成果，即使展示的论文尚未完全完善。论文署有作者姓名，并应相应引用。本文中表达的研究成果、解释和结论完全是作者的。它们不一定代表国际复兴开发银行/世界银行及其附属机构、世界银行的执行董事或他们所代表政府的观点。2023年中美直飞航班仅占2019年同期的7%。这项准实验为航空运输脱碳化辩论提供了信息。据估计的结构模型显示，恢复疫情前的直飞连通性可将旅客数量增加387%并使价格降低63%。此外，由于航班管制，二氧化碳排放下降了80%。一项反事实模拟表明，通过维持新冠疫情前的连接性，并通过市场机制（即抵消）实现相同的减排量，将导致旅客数量增加（+365%）、价格降低（−60%）以及消费者剩余的减少幅度更低（−40%），这比后新冠疫情时期的均衡状态观察到的要高。这份报告是东亚及太平洋地区首席经济学家办公室的产品。它是世界银行更大规模努力的一部分，旨在向公众开放其研究成果，并为全球发展政策讨论做出贡献。政策研究工作论文也发布在网站 http://www.worldbank.org/prwp 上。作者可通过 abarattieri@worldbank.org; mabate@worldbank.org 联系。 脱碳化航空运输：1世界银行2W orld Bank &ESGUQAM3贝加莫大学∗Megersa Abate: mabate@worldbank.org; Alessandro Barattieri: abarattieri@worldbank.org; Alberto Brugnoli: alberto.brugnoli@unibg.it; Flavio Porta: flavio.porta@unibg.it。 我们感谢 Jakub K astl, A aditya Mattoo, Gianmaria Martini, Salvatore Piccolo, Patrick Rey, Pasquale Schiraldi, 以及在卢森堡 SOAR 会议、利兹 ITEA 会议上的参会人员，7thtonale举办的unibg io冬季研讨会以及香港理工大学、贝加莫大学、巴塞罗那自治大学和世界银行的研讨会参与者对实用评论和建议表示衷心感谢。这项工作并不反映世界银行的看法，也不反映其执行董事或他们所代表国家的看法。所有错误都是我们的。JEL分类：F10，Q56，R41 关键词：航空运输， CO 排放，结构估计2梅格萨·亚贝特1, 亚历山德罗·巴拉蒂埃里2, 阿尔贝托·布鲁诺利3，和弗拉维奥·波尔塔3准实验的洞见∗21 引言对温室气体（GHG）排放的日益关注使航空业成为全球气候讨论的焦点。尽管航空业目前约占全球碳排放的2.5%() 里克奇 , 2024 ), 预测显示航空业到2050年可能构成全球排放量的约22% ( Cames等人 , 2015 ). 行业致力于在本世纪中叶实现“碳中和”碳排放，但脱碳之路仍存在高度争议，政策制定者与行业利益相关者正在讨论各种干预措施的有效性、可行性和公平性。其中一端是基于市场的机制，如 CORSIA（国际航空碳抵消与减排计划）等排放抵消方案，允许航空公司通过投资于其他地方减少碳排放的项目来补偿其排放。1在另一方面，则有更严格的管理措施，例如飞行禁令或空中交通限制，这些措施通过限制高排放活动来针对排放。例如，法国等国家已经引入了短途国内飞行的禁令，当地存在高速铁路替代方案。最近的提议也旨在减少长途高排放飞行（例如， 范米德和米尔尤马雷格( 2023 )), 因为它们对碳排放的贡献显著更大。这些更严格的方法引发了关于经济中断、消费者福利以及获取航空旅行的公平性的担忧。在全球航空业努力与国际气候目标保持一致的过程中，平衡这些相互竞争的优先事项为全球航空政策带来了重大挑战。在本文中，我们利用最近 准实验 以及一个结构计量经济学模型。图1报告了美国和中国与其他几个地区（欧洲、撒哈拉以南非洲和中东）之间直飞航班的座位动态：在COVID-19全球性中断之后，除了美国和中国之间，世界各地都观察到直航运输连接的恢复。1这些机制旨在平衡环境目标与行业的经济可行性，但它们因对实际减排的有限影响和绿色漂白的潜在风险而受到批评。2见美国的情况下的通知令的通告 DOT-OST-2018-0073-0012 由交通部3连接中国东部与美国东海岸的最短航线涉及飞越俄罗斯领空。 文章 来自 2023年3月17日《纽约时报》4请查看美国在开放天空协定中的135个合作伙伴名单 这里 .解释这种模式的原因可能与供需因素都有关。俄罗斯关闭其领空以报复西方关闭西方领空供俄罗斯航空公司的制裁，这也可能起作用。2这种做法并未适用于所有航空公司，因此，在通过直飞航班连接美国和中国时，在成本和时间方面存在潜在的失衡。3这些不对称性，加上美国和中国之间缺乏“开放天空”协议4, 很可能是解释0.511.53源：OAG时刻表分析器。图1：选定国家/地区的空中连通性图1中呈现的模式。直接空运能力（座位）索引1月19日 19Jul1月20日 Jul20Jul22Jan237月23日jan21 Jul21 Jan22date_mCN-Europe中国-撒哈拉以南非洲CN-中东CN-US美欧美-撒哈拉以南非洲美-中东5总数 CO排放量出乎意料地减少，因为它们取决于人均排放量和2总乘客数。在此论文中，我们首先针对中美市场开发了一个关于航空运输供需的结构模型，以估计两国之间直接连接全面恢复对旅客数量、价格以及人均排放的影响。该模型能够区分需求效应与供给效应，以及由全球冲击（例如燃油价格上涨）引起的供给效应和由影响特定中美航线特殊性冲击引起的供给效应。其次，我们把这个事件作为一个 准实验 为告知关于航空脱碳的辩论。在观察到的后疫情均衡状态中，美中总排放表 1 展示了2023年第二季度和第三季度中美之间旅客总数的总人数为疫情前的83%。重要的是，在疫情之前，这两国之间约有半数旅客使用直飞航班。在后疫情时期，约有2/3的旅客使用中转航班，从而导致旅行时间更长（由于路线效率低下），从而， ceteris paribus ，在更高人均CO 排放5最后，表中所报的价格数据 1 显示显著2票价上涨，这为该事件主要是(主要是)供给冲击提供了证据。4表1：中美乘客数量和经济舱票价平均季度值新冠疫情阻止乘客价格*预全部1,012,342 362发布全部 168,995 17% 1,285 355%预直接 589,234 355直接发布 52,647 9% 1,523 429%前1 422,890 373Post 1