货运公共补贴的经济成本

关键要点MICHAEL F. GORMAN | 2025年9月itif.org美国政府实际上向卡车运输业提供巨额补贴，但该行业因增加拥堵、排放和公路事故频发而产生显著的外部不经济性。政策制定者还应该优先投资多式联运货运策略，特别是那些扩展铁路联运并减少城市走廊中卡车拥堵的策略。去年，联邦政府在道路上的支出为520亿美元，其中大约200亿美元并非来自柴油燃料税或汽油税（这些税项大致相当于卡车和乘用车的使用者费用），而是来自普通基金。为更有效地分配联邦对交通基础设施的投资，国会应将柴油燃料税替换为卡车行驶里程费，以便它们将全部基础设施成本及它们强加的任何外部成本内部化。美国拥有15万英里货运铁路，铁路公司每年投资230亿美元来维护它们。联邦支持有限，主要涵盖公路-铁路平交道口的信号和栅栏。美国陆军工程兵团维护着12000英里的可航水域——2025年，国会向该兵团拨款87亿美元，用于管理和降低洪水风险。政策制定者应重新评估那些增加铁路行业成本但无明确安全效益的法规。货运公共补贴的经济成本联邦货运政策通过低估对公共基础设施的准入有效地激励了最具破坏性和效率最低的货运方式——卡车运输。一个重构的、中立模式成本系统将鼓励更高效、更安全、环境更可持续的货运运输，更好地服务于纳税人、司机和经济。 引言信息技术与创新基金会 | 2025年9月目录PAGE 2关键要点 ................................................................................................................. 1 介绍..................................................................................................................... 2 比较货运运输网络 ......................................................................... 3 服务模式差异化 ............................................................................................. 4 服务属性.......................................................................................................... 4 成本结构 ............................................................................................................. 5 公共基础设施补贴大部分流向公路 ............................................. 6 卡车运输给社会带来最高的外部成本.................................... 7 前进的方向.................................................................................................................. 9 变革的必要性....................................................................................................... 9 注释 ....................................................................................................................... 10这三个模式有不同的服务能力、成本结构和竞争优势。国家公路系统为卡车运输提供了灵活性和运力，使得门到门服务能够覆盖全国几乎所有企业。铁路的私人基础设施通过规模经济产生运营效率；然而，除了其成熟且日益增长的联运（卡车到火车）选项，占铁路收入的25%，其服务主要限于在铁路沿线运营或靠近铁路网络的企业。5 水运也受到公共资金的严重补贴，享有规模经济，但地理限制更严重，限制了服务范围。结构差异始于基础设施所有权和资金。卡车运输经营在一个由联邦、州和地方创建和维护的400万英里公共高速公路网络上。2 水路利用陆军工程兵团维护的25000英里水道 政府。3 另一方面，铁路私人拥有并维护着14万英里长的铁路线 工程师。基础设施。4美国每年移动价值近18万亿美元的商品，其中几乎全部都1 (为了 通过三种主要的货运运输方式：卡车运输、铁路和水路。在这次讨论中，我们排除管道和航空运输，因为管道仅运输少数特定物品，而航空运输是一种本质上不同的服务，并且运输的商品量相对较小。）每种运输方式都在其根本不同的结构模型下运作，这些模型决定了服务能力、成本结构和增长模式。影响三种运输方式相对成本另一个因素是联邦政府为卡车运输提供巨额运营补贴，这很大程度上是由于22号的柴油燃料税美国经济在很大程度上依赖于其交通运输基础设施的功能性。然而，该国最近目睹了脆弱的交通运输系统崩溃，导致生产短缺和中断，以及价格飙升。 4,200,00010 +0.2% 150,00011 -0.5% 12,00012 0.0% 信息技术与创新基金会 | 2025年9月表1：基础设施规模和投资特征第 3 页比较货运运输网络模式网络迈尔斯年度网络增长率所有者模型投资源代码访问模式高速公路公共所有权通用访问用户和纳税人资助铁路私有所有权私下里资助选择性访问水路公共所有权纳税人资助有限访问铁路覆盖的企业更少：没有一家铁路拥有完全的全国性布局，并且它们通常需要与其他铁路或卡车运输公司合作，为那些希望向其网络外的客户运输货物的客户提供服务。铁路网络一直在缓慢萎缩，铁路公司不断地评估其整条线路的生产力，并放弃那些已经没有利润的路线。每加仑美分远不足以支付卡车使用道路的维护成本。在2025财年，联邦政府将超过400亿美元从普通基金转移到公路信托基金，其中40%是由于卡车相关的道路损坏。6美国公路系统为卡车运输提供了一个网络，该网络几乎涵盖了全国每个国内托运人和消费者，资金来源于燃油税和纳税人。在过去的几十年里，该网络通过车道里程稳步增长。当然，卡车与乘用车共享道路，但由于其重量，它们造成的损害远大于汽车。它们在使用道路时也带来相当大的社会外部性：它们大大增加了乘用车发生事故