2020年燃料油年报：低硫大势不可逆，预期偏差需留意

1 2020 燃料油年报： 低硫大势不可逆，预期偏差需留意 内容摘要： 低硫化时代来临，船燃需求“三分天下”格局成型 2020 年船燃市场充满着较多不确定性，有多少高硫燃料油需求会被替代，这部分需求又如何在低硫燃料油和低硫柴油间分配，背后驱动因素在于高硫燃料油、低硫燃料油以及低硫柴油间价差。 高硫燃料油需求存在韧性，低硫燃料油供给存在隐忧 市场一直预期高硫燃料油需求将面临断崖式下滑，这部分需求量将由低硫燃料油和低硫柴油替代，这使得高硫燃料油似乎难觅底部，而低硫燃料油多头特征明显。考虑到船东仍然可以通过脱硫塔继续使用高硫燃料油，而且过剩的高硫燃料油还可以通过进电厂发电或是进炼厂的延迟焦化等装置来消化，高硫燃料油需求存在韧性。低硫燃料油方面，全球原油轻质化趋势降低了炼厂燃料油收率，从量上限制了低硫燃料油产量，同时通过混兑调和得到的低硫燃料油的稳定性和兼容性还差强人意，或导致合规低硫船用燃料油的更加稀缺。 低硫燃料油期货呼之欲出，预期差博弈下的多重交易机会 明年一季度低硫燃料油合约上市后，投资者的投资和避险途径更加丰富。操作上，高硫燃料油价格被打压至低位后容易因预期偏差出现报复性修复行情，单边操作难度大，而低硫燃料油具有明显的多头属性，值得重点关注。此外，高低硫燃料油价差、燃料油与沥青间价差、燃料油与原油间价差也是不错的套利组合，可以为广大投资者带来更多的投资机会。 2019 年 12 月 19 日 臧加利 能源化工研究员 执业编号: F3049542 电话：0571-28132632 手机：18019038063 邮箱：zangjiali@163.com 陈敏华 高级研究员 投资咨询资格编号： Z0012670 信达期货有限公司 CINDA FUTURES CO., LTD 杭州市萧山区宁围街道利一路188号 天人大厦19-20层 全国统一服务电话： 4006-728-728 信达期货网址：www.cindaqh.com 2 一、船燃市场迎来低硫化大时代 为保护海洋环境，控制船舶尾气排放污染，国际海事组织（IMO，1948 年建立，总部位于伦敦，主要处理海上安全环保等事务）于 1997 年通过了 MARPOL 公约，其中附则 VI 对于船舶废气中的 SOX 排放含量作了限制，并规定了硫排放控制区 ECA（初期为波罗的海、北海、北美、美国加勒比海区域），ECA的硫含量限值在 10 年中经历了数次更新，从 2010 年的 1.5%一直降到了 2015 年之后的 0.1%。2016 年，IMO 海洋环境委员会第 70 次会议决定，自 2020 年 1 月 1 日起全球海域上航行的船舶所使用燃油硫含量不得超过 0.5%，海洋环境委员会第 73 次会议更是规定，自 2020 年 3 月 1 日起禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃油。通过此规定，船用燃油低硫化标准扩展至全球范围，引发了整个航运业的巨大变革。 图 1：全球各地区硫含量限制（%） 图 2：欧美四大 ECA 区域范围 资料来源：IMO，信达期货研发中心 IMO 并没有主权，因而不能主动对安全监管的对象（船公司、船舶和船员）采取强制措施，所有强制性行动均由船旗国和港口国依据其国内法规、国际公约及谅解备忘录而采取。IMO2020 低硫令生效后，IMO 将通过收集船旗国检查和港口国检查数据来评估公约的履行效果。根据 Argus 统计数据，全球前十大港口的燃料油需求量占到了总需求量的一半。考虑到前十大港口主要分布于欧美以及亚洲的新加坡、韩国釜山、中国上海等发达经济区域，这些区域的环境保护意识以及对 IMO 公约的执行力一直较强。此外，IMO2020 限硫令是航运业的供给侧改革，通过提高环保和运营成本来淘汰低标船和管理不善航运企业，将逐步改变航运市场运力过剩和低价竞争的局面，有利于中大型航运公司的长期发展。因此，不管从政府角度还是中大型航运公司角度来看，IMO2020 限硫令的执行大概率会比较顺利。 3 表 1：限硫令应对措施优劣势对比 资料来源：IMO，Drewry，Argus，信达期货研发中心 IMO2020 限硫令重塑了船燃市场格局，对广大船东的影响最为直接，程度也最大。目前来看，船东有三种应对措施，一是使用低硫船用燃料（LSFO、MGO），二是加装尾气脱硫装置（脱硫塔），三是使用以LNG 为动力的船舶。基于中国船级社研究数据，上述三种措施的经济性各有优劣：在初期投资方面，使用以 LNG 动力船舶的最高，大约是使用低硫船用燃料的 4.5 倍，是加装船舶脱硫塔的 2.5 倍；在运营成本方面，使用低硫船用燃料最高，大约是使用以 LNG 动力船舶的 3 倍，是加装船舶脱硫塔的 1.4 倍；在投资回收期方面，使用以 LNG 动力船舶的投资回收期在 2.5 年左右，加装船舶脱硫塔的投资回收期在 2 年左右。根据航运研究机构 Drewry 调查数据，马士基、达飞、商船三井等航运公司均倾向于使用低硫燃料油和低硫柴油来达到硫排放标准，而增加的成本会以燃油附加费的形式进行转移。但是，加装船舶脱硫塔也没有被市场完全抛弃，以地中海航运为代表的航运公司对脱硫塔表示支持，Frontline 航运公司甚至选择入局脱硫塔市场，即便是那些倾向于使用低硫燃料油的航运公司也在采购脱硫塔并进行小规模试验。此外，部分航运公司也表示对 LNG 动力船感兴趣，目前 LNG 动力船的续航能力和安全性较差，港口支持 LNG 动力船的基础设施也不够完善，LNG 动力船仍处于起步阶段。综上所述，对船东而言，使用低硫船用燃料是合规主流选择，而加装船舶脱硫塔是补充手段。 二、船燃需求“三分天下”格局成型 从炼厂、贸易商和船东三方来看，2020 年 9 月开始高低硫燃料油开始切换，10 月后切换步伐明显加快。新加坡是目前最大的船用油加注港，消费量约占全球消费总量的 20%，MPA 最近公布的 11 月船用油销量数据显示，高硫 380cst 燃料油销售量录得 152.4 万吨，环比 10 月（225.6 万吨）下滑 32.4%，所占市场份额从 10 月的 60%降至 37%。反观低硫燃料油方面，低硫 180cst 环比增加 24.2 万吨至 35.2 万吨，增 4 幅 218%，低硫 380cst 环比增加 83.4 万吨至 129.3 万吨，增幅 182%，低硫燃料油销售量迅猛增长。另一方面，MGO 销量也有不错表现，但明显逊于低硫燃料油，11 月环比增加 8.0 万吨至 37.4 万吨，增幅 27%。除新加坡外，全球其他主要加油港也都在加速高低硫切换进程，西北欧鹿特丹港 11 月低硫燃料油销量占整体船用油销量的比重为 51.6%，中国舟山港 11 月低硫燃料油销量占比 37%，柴油销量占比 32%，高硫燃料油销量占比降至 31%，中东富查伊拉港低硫燃料油销量也有明显增长。这一系列数据反映，船燃消费结构确实在向低硫化倾斜，并且低