航空行业：为什么发动机可用性对航空业来说是一个日益严峻的挑战(英译中)

航空公司、MRO（维护、修理、大修）企业和航空航天业如何应对发动机可用性问题下一代引擎时代构建韧性© Oliver Wyman2 引擎市场的压力正在改变航空业如何规划运营。 过去这主要是一个工程问题，如今它已影响从机队增长到资本配置、网络规划以及长期投资等方方面面。随着供应持续受限而维护需求不断上升，航空公司、维护、修理和翻新（MRO）供应商以及航空航天制造商各自面临着不同的一套机遇与挑战。停飞积压和发动机供应问题并非源于单一中断，而是由两大相互交织的行业趋势造成：对航空旅行的强劲需求，以及生产和维护新型发动机平台方面的困难，部分原因在于知识产权归属和专有解决方案。这些因素共同作用，从根本上改变了飞机可用性计划，给航空业带来了挑战，这些挑战将延续至当前十年的末尾。商业航空正面临飞机发动机短缺和交付延迟的问题，这可能是由于维护问题所致，并将可能影响该行业至2030年以后。飞机闲置，发动机排队等待维修，而更多飞机仍积压在制造商的待交付清单中，等待其下一代发动机的交付。 因此，尽管有更先进、更高效的设计可供选用，但老旧、燃油效率较低的飞机仍在服役。© Oliver Wyman3 10%–20% 35%150%145140135130125120115110105100020252024202320222021202020152016201720182019 附件1：原材料成本上升来源：Oliver Wyman MRO 预测，Statista，IATA，美联储经济数据，Oliver Wyman 分析钛是一种关键材料对于发动机零件，尤其是风扇叶片、风扇外壳和压气机级发动机车间交付时间有所增加用于旧版引擎新一代发动机去年材料成本上涨了8. 3%。导致飞机发动机短缺的一些因素是不可预见的。在传统发动机领域，发动机和模块的短缺，以及寿命有限零部件的长期供货延迟，也正拖累着整个行业的增长。新发动机-MRO零件的供需缺口目前，飞机制造商持有约17,000架飞机的订单积压，而航空公司则努力增加运力以应对需求，但运力增长仍显不足。 虽然运力不足和劳动力短缺是部分原因，但最大的瓶颈之一是这些飞机所需新发动机的供应：多个发动机项目因关键材料和零部件短缺、交付周期长，以及大规模制造先进发动机技术的复杂性不断增加而持续延期。这些压力还因售后市场需求增长而加剧，后者在稀缺零部件和供应链产能方面与新增发动机生产竞争。钛生产者价格指数（示意）2015–2025© Oliver Wyman4 发动机短缺正暴露出整个行业的结构性弱点。维修、修理和大修（MRO）能力是引擎市场的另一制约压力，因为只有少数专业供应商承担了大部分引擎维护工作。 这是因为新型引擎需要专门的工具、劳动力培训以及原始设备制造商（OEM）的认证，使得新增产能令人望而生畏。尽管预期新一代发动机的性能将有助于缓解下一代机型交付延迟所造成的一些压力，但其中许多平台反而面临着自身耐久性和可靠性问题。 尽管这些较新平台在燃油消耗和排放方面有所改进，但它们也导致了非计划停场和翼上时间缩短。结果，老旧发动机的服务时间远超预期。这些因素共同对全球MRO（维护、修理、大修）能力、备件可用性以及航空公司的资产负债表持续施加压力。是什么扰乱了发动机生产？短缺的背后是多种趋势相互负面强化。 供应链限制持续减缓生产和维修，先进材料的短缺、铸件和锻件的长交付周期，以及关键发动机部件供应商多元化有限，都在削弱整个发动机生态系统的韧性。与此同时，具有更高涵道比和更高核心工作温度的新一代发动机平台，增加了设计复杂性和对先进材料的依赖，从而产生了一整套独特的性能与维护挑战。 虽然随着新发动机平台的引入，早期可靠性有所下降是意料之中的，但这些问题的持续时间比预期的要长。再加上对运行条件更加敏感以及对外航制造商主导的维修依赖性增加，这些挑战持续限制着发动机的可用性。根据 Oliver Wyman 2026 年 MRO 调查，部分行业参与者预计需要超过三年才能完全恢复。加剧了压力的是，目前服役的许多发动机现已进入其运行寿命的后期阶段，需要比最初预期的更多维护，并且需要更长时间、更频繁的维修厂访问。 在某些情况下，航空公司不得不安排远超原始商业计划假设的第三次和第四次维修厂访问，从而增加了对备用零件和发动机维修厂访问时长的需求。© Oliver Wyman5 Within 12 months (2026)>12 to 18 months (by 1H 2027)>18 to 36 months (by 2H 2027 to 2028)>36 months (2029+)4% 5%29%9%35%18% 2026 MROSurvey图2： Oliver Wyman年度MRO调查——发动机周转时间洞察已恢复至疫情前的正常状态我不期望发动机大修的间隔时间恢复到疫情前的状况注意：此问题排除了6名回答“我的公司重修工期未遇到重大挑战”的受访者。航空公司正受到当前干扰的严重冲击。 我们看到了它们应对延误的五种主要方式，首先是其中最重要的优先事项——延长发动机的使用时间。您认为当前的发动机大修间隔时间何时会恢复正常，达到疫情前的状况？选择每个选项的受访者百分比 | n=100航空公司可以通过集成发动机全生命周期管理来应对新的发动机现实。第二种策略需要扩大机翼上和机翼附近的维修范围，以减轻系统压力。 智能内窥镜等技术和模块更换，允许操作员推迟拆卸，同时不降低可靠性，从而减少对维护计划的影响。与原始设备制造商（OEM）和维修、修理和大修（MRO）供应商密切合作——或许通过伙伴关系或合资企业——也能解锁额外的经批准的机翼上和机翼附近的维修方案、运行延长时间以及数据驱动的维护实践，这些都有助于支持在真实世界条件下更长的机翼上运行性能。尽管人类工程判断仍然至关重要，但这些技术使操作人员能够更主动地采取维护措施。 其结果是，有望延长飞机在翼时间，减少可避免的拆换，提高发动机可用性，并更好地管理受限车间产能的需求。第一种方法涉及应用人工智能和实时数据采集，通过改进异常检测、故障预测和维护决策支持来提升预测性维护能力。 先进的机器学习模型还可以分析发动机性能数据、检查图像、运行条件和全车队趋势，以比传统方法更早地检测到性能退化模式，从而实现更早的干预和更明智的维护决策。© Oliver Wyman6 第四项指令：航空公司需要将发动机规划更紧密地与工程、机队、网络和供应链规划结合起来。 通过更早地承诺发动机引进时段，它们可以确保稀缺的维护能力，而计划的移除则可以减少瓶颈，使维护工作更顺畅地进行。更强的情景规划，结合对上游限制因素（如发动机零部件或维修可用性）的更好可见性，可以帮助航空公司预见中断并保持时刻表的完整性。首要任务是进行纪律性的投资，这要求MRO企业专注于具有持久安装基础增长和强劲长期需求的平台，而不是尽可能多地覆盖各种发动机类型。 同时支持多个机队可能仍然合理，但过于广泛的扩张会冒险消耗本就稀缺的工具、培训和工程资源。增长计划也需要与现实的OEM批准时间表保持一致。对于MRO供应商而言，当前环境既带来机遇也带来风险。 发动机维护需求持续增长，但