欧洲铁路货运行业：点燃增长引擎的潜力

欧洲铁路货运点燃增长引擎的潜力© Oliver Wyman2 前言我们与德国铁路行业协会（VDB）合作进行的新研究表明，这场辩论一直在问错误的问题。 问题不在于铁路货运是否有未来——经济需要它。真正的挑战是如何转型该行业以释放其全部潜力。通过重塑其运营模式、拥抱创新以及大规模提高生产力，铁路货运可以重燃其增长引擎，抓住正在涌现的独特市场机遇。铁路货运是欧洲汽车、钢铁、化工等核心产业的物流支柱。 然而，该行业已陷入危机多年，而欧洲长期将货运从公路转移到铁路的愿望也基本未能实现。尽管有政治承诺、基础设施投资和雄心勃勃的气候目标，铁路货运仍难以获得市场份额。欧洲正投入数千亿欧元以增强其工业竞争力。 然而，该大陆最具战略价值的一项资产——支撑欧洲制造业基础的铁路货运系统——却在不为人知中逐渐失去优势。 点燃增长引擎 19内容从结构性改革到真正替代“第五条道路”机遇：一个势头窗口 9如何解锁铁路货运的增长潜力 25执行摘要4设备与融资行业可以发挥重要作用弥合市场需求与铁路能力之间的差距 12欧洲铁路货运仍然缺乏可持续的经济模式16© Oliver Wyman4执行摘要与此同时，市场环境从未如此有利。 近岸外包正在强化中欧、东欧和南欧的产业活动，创造了更长、更密集的货运流，这自然有利于铁路运输。而公路货运则面临结构性挑战：持续的司机短缺、拥堵、基础设施限制、油价波动以及日益增长的脱碳化要求。然而，铁路并未以应有的速度抓住这一机遇。原因很简单：客户期望的演变速度超过了铁路运营模式的变革速度。当今的供应链要求可靠性、透明度、灵活性以及无缝的跨境执行。公路运输一直在适应这些要求。铁路虽有所进展，但仍需缩小市场期望与运营表现之间的差距。对欧洲而言，这远不止是交通政策问题。 铁路货运是提升产业竞争力、增强供应链韧性以及实现脱碳化的战略支撑。随着欧洲寻求重建其工业基础，保障并改造其物流骨干已不再是可选项，而是长期经济成功的先决条件。因此，未来增长的潜在动力在于转型。 铁路必须显著提升可靠性、透明度和灵活性，加强走廊为基础的执行，并扩展以客户为中心的运营模式，以满足集成欧洲供应链的要求。这需要整个铁路生态系统内的协调行动。铁路企业必须提升运营绩效和资产利用率。租赁公司必须实现更资本高效和灵活的车队部署。制造商需要支持新的资产部署模式并加速车队更新。这些变化共同将有助于打造一个更敏捷、更具竞争力和以客户为导向的铁路货运系统。在过去的三十年里，欧洲铁路货运经历了深刻的结构性转型。 自由化改革为市场引入了竞争，独立运营商已成为主要参与者，轻资产商业模式应运而生，车队实现了现代化，大量投资改善了基础设施。多式联运已成为该领域的核心增长引擎，特别是在欧洲的货运走廊沿线。若该领域取得成功，其发展潜力将十分巨大。 我们的分析显示，到2050年，欧洲铁路货运量可能从2025年的约3890亿吨公里增长至超过5400亿吨公里，使铁路的运输方式份额从目前的约17%提升至超过20%。国际货运和多式联运将成为这一增长的主要驱动力，为该行业的运营商带来机遇。© Oliver Wyman5从结构改革到真正替代道路产业结构和运营模式正在经历深刻变革和私有化。铁路车辆和机车队已得到显著升级，现代多系统、双模式、高性能机车得到更广泛的应用。 集成制动测试和数字化车队管理等运营创新提升了可靠性、安全性和生产效率。它们还降低了运营复杂性，提高了走廊内的资产利用率。牵引技术的创新，包括混合动力和电池支持型机车，正在扩展铁路的运营范围，并实现更灵活的服务模式，特别是在最后一公里和非电气化路段。独立运营商、轻资产模式及租赁公司的兴起，反映了向更具竞争力和整合性的物流生态系统转型，并显示了铁路商业吸引力的提升。 此外，大型航运和物流企业正投资多式联运铁路解决方案和内陆港。这些企业通过建立合作伙伴关系或收购多式联运及铁路货运运营商，实现向铁路物流的垂直整合。这一转变反映了更广泛的行业趋势，即铁路正日益成为端到端物流解决方案的一部分，而非独立运营的运输方式。与此同时，行业经历了多次重组浪潮，从而提高了效率并优化了成本，进一步增强了铁路的竞争力。舰队现代化和持续创新提升了安全性、可靠性和生产力。铁路货运经历了重大的结构性转型。 在过去30至40年间，它已从主要由国有运营商主导的全国性体系转变为更具竞争性、市场导向且日益国际化的物流解决方案。这种转型不仅是制度层面的，也是运营、技术和商业层面的。自由化和开放准入使得新的市场参与者得以进入，作为现有货运运营商的替代者，从而加剧了竞争并从根本上重塑了行业。如今，独立运营商在欧洲所有主要市场和关键走廊中都占据着重要份额。特别是在多式联运和跨境运输领域，几个关键市场的业务量已有一半由其处理。与1980年代相比，整体效率和品质已显著提升，这得益于更优的资产利用率、更以客户为中心的服务模式以及更强的竞争动态。© Oliver Wyman62008/092012/132020/2120088010012014016020102012201420162018202020222024+17%+0%+64%索引：2008年=100；不包括土耳其和英国，货运量（以十亿吨公里计）图1：欧洲铁路货运量与实际GDP的发展多式联运已成为该领域的主要增长引擎。来源：欧洲统计局、牛津经济学、奥利弗·惠曼分析金融危机欧洲危机新冠疫情危机预计2025年多式联运铁路货运铁路货运实际国内生产总值尽管单车运输系统进行了重组，并且部分转向更轻的集装箱运输，导致运输总量下降，但铁路的长途运输核心业务不仅得以维持，甚至有所增长。 货运量已从煤炭、散货等“重、慢”货物转向更动态、以集装箱为基础的货物。得益于多式联运的显著扩张，铁路进入了新的市场以及更广泛的商品细分领域。2008年至2025年间，以吨公里计的多式联运铁路增长了64%。相比之下，实际GDP增长了17%，而铁路货运的总体质量（或：货运总量）没有增加（参见附表1）。基础设施投资和政治支持强化了该体系。重大项目，如布伦纳走廊隧道和港口连接通道，显著提升了欧洲的连通性。 此外，腹地场站的扩建和现代化、核心铁路网（特别是TEN-T走廊）的场站连通性改善，以及多式联运枢纽的运能提升和自动化水平提高，都加强了基于铁路的供应链效率，并实现了海运、铁路和最后一公里运输的无缝衔接。与此同时，各国政府和欧盟的持续支持推动了网络升级、瓶颈缓解和运能扩张。因此，铁路在许多关键欧洲走廊上取得了强势地位，例如在戈特哈德南北走廊实现了超过50%的运量份额。这些投资正日益聚焦于实现高运能、高频率的走廊运营，这对于扩展多式联运铁路、并在成本和服务水平上与公路物流竞争至关重要。© Oliver Wyman7 450Road2030+10.6%+3.1%2022Rail2030202255065075020302022850950每件货物公里成本瑞士南北走廊奥利弗·怀特咨询公司分析盈亏平衡点顶上悬垂全程减少三分之一运输链盈亏平衡点125公里与公路运输相比，铁路在长距离运输方面具有高度竞争力。多式联运一直是主要增长引擎，特别是在长途走廊，这得益于其定制的物流解决方案。 该行业也展现