航空运输行业研究框架：需求、票价与油汇博弈下的行业再平衡

航空运输行业研究框架——需求、票价与油汇博弈下的行业再平衡证券研究报告交通运输行业/行业深度报告2026年4月30日证券分析师：李景星 S0370522090001行业评级：增持目录一、航空运输行业特性二、收入端：供需动态博弈，把握复苏节奏风险提示：地缘扰动风险，需求恢复不及预期，汇率波动风险。三、成本端：油价与汇率作为航司命门四、全服务VS低成本商业模式五、当下关注机会与相关公司一、航空运输行业特性收入成本利润需求供给供需关系客座率RPK与ASK增速差飞机日利用小时YieldRPK燃油人工折价起降量宏观经济景气度商务出行居民可支配收入消费与旅游意愿等价和高铁竞争情况航司的竞争情况机队的投入情况民航局燃油附加费的调控等油价地缘冲突OPEC排产意愿、全球原油供需格局航司燃油套期保值⽐例等汇率中国国际贸易进出口情况航司汇率风险管理措施等相关决定因素航空运输行业商业模式内部运营壁垒• 航空运输行业具有典型的重资产特征，民航飞机单机造价高。窄体机主要应用于中短途及支线航线，售价通常约为0.6–1.5亿美元；宽体机主要应用于远程干线及国际航线，售价通常约为1.5–3.0亿美元。• 此外，飞行安全、机务维修、运控等高度复杂的系统对航司提出了极其严苛的技术要求。外部资源壁垒• 民航局对于市场准⼊的考核极其严格，不会轻易批设增加航司。• 航线、机场起降时刻等核心生产要素供给极其刚性，资源的分配严格遵循“先到先得”的祖父条款。1.1、重资产属性显著，行业进入壁垒极高图表：2025年三大航非流动资产与流动资产占比2002年：民航体制大改革，“三大航”整并确立。2009：东航换股吸收合并上海航空。2010年：国航增资控股深圳航空。2004年：南航收购中原航空。高壁垒和政策驱动下，航空行业尾部加速出清，中小航司持续被并入“三大航”体系中，全行业集中度不断攀升。行业长周期视角下,民航格局持续收敛于头部。2022-2023年：国航全面收购并私有化山东航空。数据来源：公司公告，金元证券研究所整理1.2、价格天花板与刚性成本夹击确定利润空间图表：不同里程段的主导交通方式图表：航空燃油附加费与东方航空利润率• 兼具公用事业属性，票价上限受政策监管。航空运输作为交通体系的重要设施，具备较强的公用事业属性。因此，其定价机制在保障企业商业利益的同时，必须兼顾社会效益，长期受民航局的指导与监管，这在本质上锁定了行业整体的盈利上限。• 特殊国情下的立体交通网络，形成长期价格压制。中国极其发达的高铁与公路网络构成了极强的外部替代效应，对中短途航空客流及票价形成了长期的、实质性的压制。• 刚性支出挤占利润空间。机队折旧摊销周期长，和航空煤油费用、机场起降费共同组成高成本，利润空间被挤压。公路/普铁高铁主导高铁-民航竞争民航主导015080012001600（km）数据来源：iFinD，金元证券研究所整理• 深度绑定宏观经济，呈现显著的顺周期特征。航空出行需求总量与GDP增速、商务活跃度及居民可支配收入等宏观指标高度正相关。在经济扩张期，商务差旅与休闲旅游消费同频共振，驱动航空需求显著扩张；而在经济下行期，居民消费意愿下滑，航空需求迅速收缩。• 航空业对国际地缘政治冲突、双边外交摩擦及突发公共卫生事件极为敏感。突发外部事件导致国际航线减少，还会引发上游航油成本的剧烈波动。1.3、顺周期特征显著，业绩高弹性图表：航空出行需求与GDP增速新冠疫情数据来源：iFinD，金元证券研究所整理二、收入端：供需动态博弈，把握复苏节奏2.1、需求端：与宏观经济共振航空需求受宏观经济基本面驱动，具备明显的顺周期特征。在宏观经济上行阶段，商务与居民出行需求通常同步扩张；下行阶段则面临收缩压力。需重点观察以下三大核心指标来辅助判断趋势：• PMI（采购经理指数）：用于判断企业商务活动的活跃度与宏观经济整体景气度，映射航空刚性商务客流的基本盘。• 社会消费品零售总额：用于衡量终端消费市场的整体活跃度与居民近期的实际消费意愿。• 城镇居民人均可支配收入：可支配收入直接影响居民对票价的敏感度以及对交通工具“消费升级”的意愿。图表：航空客运需求顺宏观周期数据来源：iFinD，金元证券研究所整理2.1、需求端：与高铁部分重叠，构成竞争关系线路里程高铁二等座（元）民航经济舱（全含，元）北京 - 上海1318km553（浮动 526–669）淡季 470–620、旺季 1370–1970武汉 - 广州1069km460–550淡季 570–720、旺季 1270–1770北京 - 郑州693km300–330淡季 410–560、旺季 910–1410上海 - 深圳1213km680–750淡季 570–720、旺季 1370–1870北京 - 广州2298km862淡季 870–1120、旺季 1670–2570里程区间竞争态势核心特征及耗时对比0 - 800公里高铁绝对优势，民航基本退出或大幅缩减高铁：总耗时通常小于4小时，准点率近100%、无需提前安检、站点多在市区。民航：需算上往返机场、候机、安检，总耗时常超高铁，且短途航线客座率低，航司多停飞。800 - 1200公里核心激烈竞争区高铁最快4-5小时，民航含全程约3-4小时。时间差缩小、票价直接对标，是双方争夺最激烈的区间。1200公里以上民航主导，高铁分流有限高铁：全程大于6小时，仅对价格敏感且不赶时间的旅客有吸引力。民航：总耗时优势显著，主要服务商务、长途刚需。图表：核心线路高铁二等座和经济舱全含票价对比图表：不同里程区间核心特征与竞争态势商务出行线是低弹性底盘。以“京沪、京广、沪广”等核心枢纽对飞干线为代表。此类航线公商务旅客占比极高，出行频次稳定且对时间效率要求苛刻。在宏观周期波动中，商务干线展现出极强的票价韧性。旅游休闲线是高弹性上限。此类航线以三亚、丽江、新疆、东北等典型目的地为代表，本质属可选消费，深度受控于票价水平、节假日效应、消费意愿、旅游热度等因素，需求波动高。在宏观景气度与居民消费意愿上行期，其具备极高的票价弹性，能为航司贡献极大的旺季溢价。但在消费承压期，乘客可能取消出行计划或选择高铁替代。立体交通格局下的替代博弈：• 里程决定基本盘，对票价与总耗时的敏感度决定最终选择。• 核心干线集中在京沪、武广、沪深、京郑等800–1200km区间。数据来源：携程，金元证券研究所整理2.1、需求端：国内外航线客运量已恢复至疫情前• 客运量（旅客运输量）指标定义：实际运输的旅客物理绝对人数（单位：人次）。观测意义：通过客运量，可以直观评估宏观基本面、节假日效应以及居民“出行意愿”对航空基本盘的整体拉动情况。• 国际航线观测意义：国际航线是航空需求修复中的高弹性变量。由于国际线通常具备航距更长、票价更高的特征，其对航司收入与利润弹性的影响极大。• 修复情况截至2026年2月，民航旅客运输量已恢复至2019年同期的 126.9%，其中国内线恢复至 128.4%，国际线恢复至 114.9%，整体需求规模已超疫情前水平。图表：2019-2026年2月客运量国内值与当月同比图表：2019-2026年2月客运量国际值与当月同比数据来源：iFind，金元证券研究所整理• 周转量（旅客周转量/RPK）指标定义：实际运输