航运行业：2026全球港航绿色转型激励机制发展报告

气 候 金 融 系 列 研 究全球港航绿色转型激励机制发展报告2026.10所使用的方正字体由方正电子免费公益授权 封面图片：国际海运货轮装卸作业｜图源：hunt-er/Pixabay上海国际航运研究中心 (SISI) 是一家致力于国际航运研究和咨询的全球领先独立智库。我们通过前沿的研究与分析、一系列具有市场影响力的报告与指数，以及构建全球化的知识交流与人才发展平台，为全球航运业的可持续发展贡献智慧。自成立以来，研究中心为政府、企业和国际组织提供大量高水平的决策咨询与研究服务，多项成果已转化为国家和地方政府政策。我们定期发布包括全球航运市场分析报告、全球港口发展报告、中国航运景气指数等在内的丰富产品体系，为行业提供全面参考。2016 年，中心联合亚、美、欧多家智库发起成立全球航运智库联盟，至今已成为全球航运智库合作的重要公共平台。作为连接学术、产业与政府的桥梁，我们始终致力于构建一个专业、开放且富有影响力的行业生态圈。我们诚挚欢迎全球更多的航运企业、研究机构与专业人士与我们联系，携手合作，共同洞察趋势，共享资源，为推动全球航运业的繁荣与发展汇聚智慧与力量。自然资源保护协会（NRDC）是一家国际公益环保组织，成立于 1970 年。NRDC 拥有 700 多名员工， 以科学、法律、政策方面的专家为主力。NRDC 自上个世纪九十年代中起在中国开展环保工作， 中国项目现有成员 40 多名。NRDC 主要通过开展政策研究，介绍和展示最佳实践，以及提供专业支持等方式，促进中国的绿色发展、循环发展和低碳发展。NRDC 在北京市公安局注册并设立北京代表处，业务主管部门为国家林业和草原局。上海金司南金融研究院（SHJIF）是经上海市民政局批准登记的学术性、非营利性组织，致力于低碳发展、绿色金融、资产管理领域学术研究与实践探索，为地方政府、社会资本及实体企业提供长期智库平台支持。研究院致力于打造绿色金融 60 人论坛（GF60）国际化绿色金融交流平台，推动绿色金融标准建设与体系完善，为加快发展绿色产业、服务国家双碳战略目标做出更多的贡献。版权说明版权归上海国际航运研究中心、自然资源保护协会、绿色金融 60 人论坛（GF60）所有。本报告免费下载，转载或引用请注明来源，不得用于任何形式的商业牟利。如有违反，我们保留依法追究其法律责任的权利。编写组成员张婕姝 上海国际航运研究中心秘书长赵翠云 上海国际航运研究中心绿色航运研究室主任邓文馨 上海国际航运研究中心绿色航运研究室分析师陈伟杰 上海国际航运研究中心绿色航运研究室特聘分析师顾蓓蓓 上海金司南金融研究院副院长吴　琪 自然资源保护协会环境法与治理项目主任云祉婷 自然资源保护协会环境法与治理项目主管孙心池 自然资源保护协会环境法与治理项目协调员上海海事大学研究生张国柱、上海交通大学研究生刘胜宇对本报告亦有贡献。执行摘要全球港口、航运绿色转型正从目标承诺和规则制定，逐步进入绿色燃料应用、船舶更新、港口配套和商业模式探索并行推进的阶段。国际海事组织（IMO）温室气体减排战略，以及欧盟碳排放交易体系（EU ETS）、《欧盟海运燃料条例》（FuelEU Maritime）等区域性制度，持续影响船舶投资、燃料选择和运营管理决策；货主供应链减排目标则通过绿色运输采购，进一步形成市场需求。当前港航绿色转型面临的突出问题，不仅是技术和燃料成本较高，更在于产业链不同主体的投资与经营决策相互依赖。船东是否投资绿色船舶，取决于技术成熟度、未来燃料供应和运营成本；燃料生产商是否扩大产能，需要考虑资金投入与长期市场需求；港口是否提前建设配套设施，则受到未来船舶使用规模和设施收益预期的影响。如何通过激励机制降低转型成本、分担投资风险、稳定市场需求，并推动相关主体协同行动，成为港航绿色转型需要解决的重要问题。为此，上海国际航运研究中心、自然资源保护协会、绿色金融60人论坛联合编制《全球港航绿色转型激励机制发展报告》，着重研究绿色转型行动背后的驱动因素及其实现方式。本报告分为国际篇和中国篇，系统梳理全球船舶、港口绿色转型方面的最新政策进展与代表性市场实践，围绕船舶绿色转型、绿色燃料发展、港口绿色转型、产业链协同以及绿色减排价值确认与应用五条业务线，精选具有借鉴意义的国际与国内案例，重点分析不同机制的实施方式、作用对象及阶段性成效。部分案例因公开信息有限，主要聚焦政策和措施。研究发现，各类机制针对的转型障碍及适用条件存在明显差异，加速港航绿色转型需要进一步强化规则约束、提升公共支持、激励市场需求、动员产业链协同：第一，船舶绿色转型激励需要针对技术研发、新建改造和实际运营等不同阶段，提供有针对性的、差异化的资金支持。航运业温室气体排放主要来自船舶运营，船舶绿色转型是航运减排的核心环节。从国际实践看，有关国家和地区已形成针对不同转型阶段的差异化支持方式。英国UK SHORE通过基础研究、技术验证、示范应用和商业化部署等分阶段资助，推动清洁海事技术逐步成熟；挪威Enova采用竞争性投资补贴，重点弥补零排放船舶的增量投资成本，并对获支持船舶提出实际零排放能源使用要求；爱沙尼亚则将欧盟碳市场相关收入用于船舶绿色改造。在运营环节，新加坡、鹿特丹、哥德堡和蔚山等港口通过费用减免或资金奖励，将船舶环境绩效、燃料选择和绿色燃料加注行为与经济激励相联系。从中国实践看，船舶绿色转型支持主要体现为设备更新、转型金融和绿色绩效激励。老旧营运船舶报废更新政策通过差异化补贴促进国内船队更新；上海转型金融实践将船舶能效指标与融资支持相衔接；香港通过船舶碳强度评级和绿色动力配置实施注册优惠，并探索将航运企业ESG表现与融资成本、行业奖励挂钩。第二，绿色燃料的供需衔接是实现规模化发展的关键，相关激励机制需要同时考虑生产端与使用端：前者改善项目建设和融资条件，后者增强燃料采购及应用的经济动力。绿色燃料是推动航运业深度脱碳的重要路径，但较高的生产成本和不稳定的市场需求，使生产项目投资与航运企业采购之间仍存在相互制约。从国际实践看，欧洲氢银行通过竞争性拍卖，为符合条件的清洁氢生产项目提供固定单位补贴，并设置海运专项支持，促进生产项目与终端需求建立联系；日本通过长期价差支持和供需共同计划相结合，改善低碳氢等能源项目的长期收入预期。在使用端，FuelEU Maritime通过对符合条件的非生物来源可再生燃料（RFNBO）给予阶段性双倍合规核算激励，提高相关燃料的合规价值。其中，日本长期价差支持虽非船用燃料专项政策，但其长期价格保障与供需绑定的机制设计具有借鉴意义。从中国实践看，国内主要通过产业政策、试点示范、政府投资基金和银行信贷等方式支持绿色燃料项目建设，并逐步向港口加注环节延伸。深圳通过加注船租赁支持和按实际加注量给予资助，降低加注服务成本；香港则通过示范加注奖励及绿色燃料相关船舶港口费优惠，推动加注业务由先行示范向持续供应和使用延伸。第三，港口绿色转型不仅需要解决设施建设资金问题，还需要通过使用约束、运营支持和绩效评价，提高设施利用率，将可持续发展的理念与要求融入港口经营管理过程中。港口既是船舶靠泊和能源补给的重要节点，也是航运减排措施落地的关键环节。从国际实践看，已形成三类支持方式：一是通过制度约束促进设施配置与实际使用，例如欧盟